Ferrari F1 -75 prima analisi tecnica – Ci fosse stato una grande persona che ho conosciuto , si sarebbe messa a ridere di fronte a tale capolavoro Italiano .

Ferrari, ecco finalmente la F1-75 Siamo orgogliosi di questo progetto

Il musetto “CONCORDE” ha in fianco dei profili alari che ( non  definitivi) sfruttano i 2/3 dell’ala anteriore pettinandoli alle bocche di raffreddamento che hanno le labbra della bella signora Ferrari sorridente . Le telecamere termo attive poste a bordo winglet anteriore sono in posizione mezzadra ; li il calore è più uniforme e più facile da analizzare senza errori .

NATURALMENTE HA IL PUSH ROD ANTERIORE( il perché lo avevo già anticipato in un articolo ) ma ciò che stupisce è il suo attacco a centro ruota . Ciò denota che le forze sono indirizzate più sul piano verticale che obliquo, forse per utilizzare i triangoli superiori come balestre riducendo lo sforzo sulle molle a torsione della sospensione .

Possiamo notare a supporto di questa affermazione una ridottissima sezione in quella fascia del telaio e le generose dimensione dei triangoli superiori, specie il frontale. Dagli attacchi dei triangoli si denota un king ping ridotto (inclinazione del montante) perché non serve molto camber per assetto base, inclinazione associata ad un più accentuato caster, questo per non caricare molto la vettura durante le curve  lente . La scatola di sterzo posizionata appena sotto il triangolo superiore della sospensione demarca un minimo recupero di camber durante la sterzatura . Tutti i triangoli della sospensione sono di generosa dimensione per convogliare il flusso di aria nelle bellissime pance , osservate il triangolo poco inclinato.

L’inclinazione del triangolo visto da una prospettiva laterale demarca un anti affondamento naturale della sospensione ridottissimo perché le congiunzioni divergono verso quello che immaginiamo essere l’altezza baricentrica della vettura .

Immagine

La conformazione delle pance concave rimane una marchiatura del rinnovamento e di quello che il Sig. Binotto rimarcava : essere innovativi . Concavità per due motivi: il primo aiutare l’estrazione di aria dalle pance mediante un sistema a “pompa venturi” , il secondo ( si nota nella vista posteriore) convoglia tutto il flusso DENTRO l’ala posteriore , sfruttando come elemento aereodinamico maggiormente e più efficacemente  l’intradosso dell’ala stessa e non l’estradosso .

Ferrari, ecco finalmente la F1-75 3
Ferrari, ecco finalmente la F1-75 3

Al posteriore , molto allungato, abbiamo una scatola del  cambio in carbonio con il differenziale che come asse di uscita è leggermente avanzato , alche confluisce alla sospensione il recupero di motricità in accelerazione, con i triangoli esili . Il braccetto del sistema , NATURALMENTE PULL ROD  della sospensione posteriore ( tondo e bruttino) molto inclinato in avanti , si congiunge alla sospensione rotativa ed inglobata nella scatola cambio .  L’inclinazione di questi braccetti, sperimentata in alcuni GP di Formula 1 della passata stagione , sacrificando talune prestazioni, impone un anti-squat poco marcato a favore di alti trasferimenti di carico in accelerazione  e trazione con minor consumo delle gomme .

Il baricentro della vettura sembra essere in linea con le aspettative , molto centrato longitudinalmente , con tutti gli “ancilliares” posti in linea , poco più alto del centro ruota e spostato secondo regolamento vigente dal 54% al 56% verso il posteriore .

Al tubo di scarico è collegato il tubicino di uscita della valvola Westgate del turbocompressore, per non avere scompensi di pressione ai più alti regimi e scaricare lo stesso nelle frenate , per avere un più marcato recupero energetico del MGU H.

Infine le gomme naturalmente Pirelli sono più alte , con diametro maggiore , longitudinalmente  con arco maggiore ma essendo più strette portano ad avere quasi la stessa impronta a terra delle vecchie 13” . Offrono però un minore effetto weve .

Aspettiamo Mercedes e ci beviamo una red bull …naturalmente nascondendola !

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