F1 2022 perche’ la Ferrari non dovrebbe usare la sospensione pull-rod nel 2022 ?

Ferrari F1 – Si parla e soprattutto si scrive molto ultimamente sul tipo di sospensione delle nuove F1 2022 , su quasi tutte le testate sportive e noi di Newsf1 non vogliamo essere di meno .

In molti , hanno capito che le sospensioni che si utilizzeranno nella  stagione 2022, saranno diverse da quelle utilizzate nelle passate stagioni con i cerchi da 13 ” per l’utilizzo  dei  nuovi cerchi da 18”.

Nell’attualità della stagione , non ancora iniziata , si possono ipotizzare tantissime idee  ma alla fine solo i tecnici sapranno cosa metteranno in pista al primo GP 2022.

Si parla molto della Ferrari , sia perché noi Italiani la vorremmo vedere dominare e non solo vincere , sia perché la curiosità , non è solo donna e tutti noi vorremmo già sapere come va sta macchina e come è fatta .

Proprio in questo ambito , delle sospensioni , bisogna avere un po’ di pazienza e capire a larghe affermazioni cosa sono e quali macroscopiche differenze ci sono tra sospensioni Pull-Rod e Push-Rod e soprattutto il perché non solo Ferrari ma tute le squadre di prima classifica useranno le Push-Rod.

 Agli inizi degli anni 80 ,la F1 continua il suo inarrestabile sviluppo , tra i tantissimi progressi tecnici c’è l’evoluzione della sospensione. Ormai considerata , un corpo dentro il telaio per lasciare spazio alla evoluzione aereodinamica , mantiene però forme e dimensioni ancora generose ed il loro ingombro costringe spesso i progettisti a rivedere il posizionamento, nascono così i tiranti .

Questi tiranti  , sono delle “barre” che  connettono   il mozzo ruota e l’ammortizzatore  .

Il loro compito è quello di trasferire le forze provenienti dalla ruota , scuotimenti  , all’ammortizzatore .

 In meccanica si dice che quando devo muovere un corpo , in questo caso l’ammortizzatore, sia che lo spingo sia che lo tiro applico la stessa forza . Da qui nasce il gergo corsaiolo di Pull-rod o Push-rod .

Nel Pull-rod , la barra  prende la forza dalla ruota (o meglio dal mozzo ruota ) e tirando fa comprimere il sistema molla ammortizzatore .

Nel Push-rod , la barra  esegue sempre la stessa fatica ma trasferisce la forza comprimendosi .

Da qui nascono due tipologie di progettazione ; nel Pull le forze trasferite dalla barra sono lineari e pertanto rispondono pienamente alla legge di Hook e allungamento .

Nel Push le forze vengono  trasferite   comprimendo la barra, dando origine al carico di punta che per ovviare ad una flessione della barra deve  essere progettata aumentandone  le dimensioni .

Ovviamente se ci focalizziamo sulla sospensione anteriore  , l’aria proveniente dal fronte vettura si trova quindi delle barre che a secondo del sistema usato hanno dimensioni molto differenti tra loro e a sfavore inizialmente del Push-Rod.

Le differenze tra Pull e Push non sono solo di dimensione della barra   ma implicano la sistemazione della stessa  diversamente. Il pull-Rod prende le forze dalla parte superiore del mozzo ruota  e con l’inclinazione della barra verso il sotto vettura , le trasferisce sotto il musetto della vettura. Rimane il fatto che tutto il sistema sospensivo è posto sotto la vettura  , costringendo per la sua regolazione i meccanici a delle operazioni non semplici , tipo effetto ” specchietto dentista” . Nel loro movimento , le sospensioni producono calore, per i vari passaggi di olio nell’ ammortizzatore  , se poste sotto vettura farebbero più fatica al suo smaltimento perché circola meno aria.

Nel push Rod la barra di connessione parte dal basso del montante e va verso la parte superiore della vettura trasferendo le forze della ruota , sopra il musetto vettura, facendo lavorare , per la loro regolazione,  i meccanici in modo migliore , ed essendo gli ammortizzatori posti in una zona lambita dall’aria fronte vettura,  smaltirà  il calore degli stessi molto meglio , rimanendo con prestazioni costanti per tutto il GP.

I team, non solo nel 2022, si trovano di fronte al problema di scegliere se  avere una barra grossa di collegamento ma con un sistema sospensivo di facile manutenzione oppure una barra molto più snella ma di difficile manutenzione .  Gli ingegneri  aerodinamici però ovviano alla grossa barra con un artifizio spettacolare . Viste le dimensioni che deve avere la barra di connessione , la utilizzano come convogliatore , dandole un profilo aereodinamico neutro ed utilizzano questo suo aspetto negativo a proprio favore ,  indirizzando l’aria proveniente dal fronte vettura  nella parte di imbocco del nuovo fondo venturi sotto vettura.

Saranno così d’accordo sia gli ingegneri aerodinamici che i meccanici ed anche i telaisti .

Dobbiamo considerare anche il pezzo più pagato della vettura ovvero il pilota.

La sospensione Pull Rod , con il suo attacco barra superiore nel mozzo ruota ,per lavorare deve compiere  una rotazione (tra barra e mozzo ) ed è quindi molto più lenta nel trasferire la forza proveniente dalla ruota . Nella Push Rod questa trasmissione  è più diretta .

Questo fa sì che il pilota quando è in ingresso curva ed il trasferimento di carico va a finire sulla ruota anteriore esterna alla curva , NON sia sensibile immediatamente alle asperità dell’asfalto ed in macchina non gli dà tranquillità, riceve i feedback di guida di possibili sottosterzo in ritardo , rispetto alle traiettorie impostate da lui stesso.

Per questo dopo aver letto tanti articoli su chi monterà o meno la pullrod la ritengo personalmente una soluzione per le vetture del 2022 non redditizia ai fini prestazionali . Solo nelle vetture che hanno svolto molti test con le gomme e che ricadono nelle primissime posizioni di classifica possono sapere il comportamento tra telaio e gomma, gestire il consumo e le temperature .

Per le squadre che hanno avuto poche possibilità di prove , soluzioni consolidate sarebbero ideali ma potrebbero anche osare date le posizioni nelle retrovie con soluzioni di tipo pull , magari facendo un anno dove si raccolgono dati reali sul comportamento vettura e sperare in un futuro più roseo.

Nel posteriore la sospensione pull è molto utilizzata , in primis perché non disturba la sensibilità del pilota ed in secondo piano per una pulizia dei flussi nella parte posteriore , in virtù delle sue dimensioni ridotte rispetto ad una push .

Tuttavia con il nuovo regolamento che Impone una concezione di ala posteriore molto differente , una sospensione push potrebbe essere redditizia perché lascia più libertà al volume e forma dell’effusore e si potrebbe guadagnare un po’ di carico perso  dall’ala , con il profilo del tirante come all’anteriore  .

La sospensione di tipo pull potrebbe essere utile a squadre che hanno pochi dati a disposizione , perché una sospensione di tipo pull che è ritardataria nella risposta sarà di conseguenza anche meno soggetta a trasferimenti di forze, mantenendo la temperatura delle gomme una volta scaldate, in una finestra più costante. Sfruttando questa caratteristica una squadra minore potrebbe essere soggetta a meno soste per cambio pneumatici ma dovrebbe costruire un pilota che ubbidisca agli ordini degli ingegneri in entrata curva e da altre parti visto la mancanza di sensibilità che esse danno .questo pilota si dovrebbe fidare su ciò che vede e percepisce e quello che l’ingegnere gli dice di fare.

In virtù dell’ ingegneria Il costante rimpicciolimento del sistema sospensivo e data la necessità di avere dei flussi attorno alla vettura molto più lineari , introdurre sospensioni full in board , funzionanti solo con i triangoli delle sospensioni e senza utilizzare barre di collegamento push o pull Rod sarebbero una ulteriore soluzione .