Già da questo inverno è iniziata una sorta di ‘guerra delle sospensioni’ identificata dai media con la lettera della Ferrari alla FIA concernente chiarimenti esaustivi in merito ad elementi che accumulino rilascino energia all’apparato degli ammortizzatori in maniera posticipata e non naturale rispetto alla natura stessa del componente; mi spiego meglio, una molla raccoglie energia contraendosi, ma poi la rilascia immediatamente distendendosi, per il materiale di cui è composta e per la posizione in cui è montata, questo è un comportamento ‘naturale’ e che non ha nessun tipo di artificio rispetto al regolamento al punto 3.15. Ora è stato abbastanza lampante che sia Mercedes che Red Bull abbiano utilizzato dei sistemi che erano al limite (e forse oltre) del regolamento nel 2016 (leggi vecchio articolo).

 Dimostrazione di quanto detto sono stati alcuni comportamenti delle due monoposto molto simili tra loro in alcuni frangenti; la Red Bull si coricava in maniera molto decisa nei rettilinei diminuendo quella che è stata sempre una sua caratteristica,

l’assetto RAKE, da qui le elevate velocità in rettilineo che non erano mai stata una qualità delle monoposto RB; l’ipotesi è che si rilasciasse l’energia accumulata dagli ammortizzatori in momenti precisi o in fasi dedicate; di contro la Mercedes ha fatto qualcosa di diverso (il 3° elemento di cui si parla da tempo) costruendo un apparato che controlla rollio e trasferimento di carico in curva, di conseguenza la vettura rimane più rigida ed ‘incollata’ all’asfalto con minor consumo gomme e maggiore guidabilità. Ora però dobbiamo dire che c’è stato almeno un frangente un cui anche la macchina Tedesca è stata sotto i riflettori per un anomalo comportamento in gara e mi riferisco al GP di Singapore, quando Rosberg vinse e subito dopo il traguardo la vettura cominciò ad emettere vistose scintille nonostante fosse più leggera a gara terminata.

Proprio per chiarire la FIA ha emesso le 5 regole che dovrebbero far luce su questa intricata querelle, ve le riassumo con un breve commento nelle parentesi:

1) qualsiasi apparato che varia il comportamento del corpo vettura in risposta alle accelerazioni in tutte le direzioni non è ammesso (di fatto tutti gli ammortizzatori variano il comportamento del corpo vettura…)

2) non sono ammessi accoppiamenti indiretti tra apparati che regolano l’altezza da terra della monoposto, la sterzata o la frenata ( e questo è più chiaro se non altro perché parla di altezza da terra…)

3) non è consentito alcun controllo dell’altezza da terra attraverso degli apparati di auto livellamento (e questa è una regola molto più chiara di tutte le altre…)

4) non sono ammessi accoppiamenti diretti tra sistemi di controllo di altezza e rollio (questa è l’indicazione più importante che potrebbe nuocere al sistema Mercedes…)

5) l’accumulo di energia con rilascio a tempo (ritardato) o qualsiasi apparato che causi una risposta asimmetrica NON CASUALE al cambiamento di carico applicato alle ruote non è ammesso (la parte più ambigua è “applicato alle ruote” perché se è vero che in accelerazione il carico maggiore è dietro ed è normale che la vettura subisca un minimo coricamento, bisognava capire se dopo un certo periodo di tempo, ovvero quei pochi secondi dopo i quali si raggiunge la velocità massima, la risposta asimmetrica sarebbe avvenuta dal telaio in toto che abbassandosi avrebbe permesso di ottenere una minore sezione frontale permettendo una maggiore velocità con motore già ai massimi regimi; comunque tale norma sarebbe quella che, in teoria, potrebbe nuocere alla Red Bull…)

Come si può ben osservare sono state dettate delle regole che però verranno applicate caso per caso dagli steward nell’ultima giornata dei test1 a Montmelò (fonte AMUS), ed è questo “CASO PER CASO” che proprio non convince e che mette, come al solito negli ultimi anni, la FIA in grado di favorire l’una o l’altra Squadra. Insomma le regole sono obsolete e sempre si prestano ad interpretazioni che non siano eque per tutti i Team, qualcosa che mette a repentaglio la credibilità stessa della Formula Uno, in un momento molto delicato, proprio quando ci sono nuove regole ed è entrata nel circus un’Azienda come Liberty Media che ha a cuore la difesa dei propri investimenti; si potrebbe così creare un equilibrio precario tra chi decide e ‘pontifica’ sulle regole da anni e sempre in modo poco trasparente ed una società che vorrebbe invece ci sia chiarezza e semplicità così da ‘fornire un prodotto’ che sia facilmente fruibile anche da un pubblico meno attento e competente. Che sia l’inizio di una sorta di ‘guerra’ tra i Team più potenti e la FIA è tutto da stabilire, ma forse le incomprensioni tra Liberty Media e Federazione stanno già iniziando; soprattutto se consideriamo che già si vocifera che in Australia arriveranno le prime proteste formali…

Non resta che aspettare…

Marco Asfalto

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