La settimana scorsa abbiamo visto come la crisi della Ferrari sia in realtà lo specchio della “super” Mercedes che da qualche anno non lascia che le briciole agli altri team. Il “motorone” Mercedes non è affatto un segreto, mentre altri assi nella manica del team tedesco lo sono eccome. L’S-duct molto efficiente è uno di questi e casualmente, l’altro segreto si trova proprio a pochi centimetri dal condotto in carbonio che permette di spostare il flusso d’aria da sotto al muso alla parte superiore del telaio. Tutti le F1 attuali montano il reparto sospensioni anteriori in uno “scasso” nella parte anteriore del telaio; questa soluzione, oramai adottata anche da quasi tutte le formule minori, permette un facile accesso alle sospensioni per regolarle rapidamente.

Mentre nelle formule minori la sezione frontale non è fondamentale a causa di prestazioni non “estreme”, in formula 1 si cerca di fare un muso il più possibile di dimensioni ridotte, per diminuire sensibilmente la resistenza all’avanzamento. Mettere quindi il comparto sospensioni sopra al muso, senza che queste spuntino fuori in bella mostra, richiede di avere una parte di telaio “rimuovibile”, parte chiama ta “vanity panel” che però contribuisca “geometricamente” alle dimensioni minime da regolamento

Mentre la Ferrari utilizza un vanity panel ridotto che viene sistematicamente smontato quando l’auto è ai Box,

vanitypanelferrari

novita'

a Mercedes ne ha uno molto esteso, che i meccanici cercano di non rimuovere mai per non mostrare ciò che questa cover in carbonio nasconde. Si tratta infatti della sospensione idraulica all’anteriore, prerogativa di Mercedes e, da qualche gara anche dalla RedBull. Essendo state oramai più di vent’anni fa vietate le sospensioni attive in Formula 1 (per motivi di costi che oggi giorno sono ridicole, essendo montate su tutte le macchine di serie top di gamma) e il Fric, sistema che collegava le sospensioni anteriori a quelle posteriori nel 2014,  la Mercedes sta cercando di creare un sistema che “simuli” questi due dispositivi. Il funzionamento non è chiaro, ma sicuramente un terzo elemento (che collega la sospensione di destra a quella sinistra) di tipo idraulico dona alle frecce d’argento una stabilità notevole in curva. La Ferrari da questo punto di vista è molto indietro, avendo piazzato solo quest’anno le sospensioni sulla parte alta del telaio, mentre l’anno passato erano nella parte bassa, per poter così abbassare il baricentro.
Mercedes ha con ogni probabilità un sistema idraulico in pressione, con un serbatoio del gas compresso molto distante (sotto le pance) dalla sospensione vera e propria, ma la “furbata” dei tedeschi è stato lo sfruttare il più possibile il Vanity panel per alloggiare il terzo elemento idraulico, generalmente più voluminoso di quello classico a molla.
E’ possibile che dal prossimo anno tutti i team si butteranno sulle sospensioni idrauliche, visto che un accordo per vietarle sembra assai improbabile. Se invece si dovesse chiarificare il concetto di Vanity panel, rendendo impossibile il trucco della Mercedes, è probabile che sia la federazione con un colpo di mano a cercare di togliere un vantaggio agli attuali dominatori della F1
Dal canto suo invece RedBull sta sfruttando un “trucco” per utilizzare la parte posteriore della vettura come dispositivo mobile. E’ facile notare che la parte posteriore delle RedBull in frenata sia molto distante da terra, una cosa inusuale che sembra andare contro il funzionamento del fondo piatto. La vettura di Newey però ha delle sospensioni al posteriore più cedevoli, che permettono all’intero retrotreno di abbassarsi, cambiando l’inclinazione dell’ala (che rimane rigida, essendo tutta la vettura a ruotare rispetto ad un’asse passante pressappoco per l’asse delle ruote anteriori).
Ora starà alla federazione decidere cosa fare, tenendo presente che queste soluzioni possono essere utilizzate anche con le regole 2017 e che, probabilmente, oramai è tardi per vietare il vanity panel o ridurne le dimensioni, visto che lo stato dei progetti delle vetture del prossimo anno è già molto avanti ed una modifica del genere costringerebbe a riprogettare telai, aereodinamica anteriore e sospensioni.
di  Ing. Werner Quevedo Twitter 

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