SPA, anche per i team clienti Mercedes, sarebbe dovuta arrivare la quarta unità propulsiva, a rivelarlo è stato Andrew Green, direttore tecnico della Force India, inoltre il nuovo propulsore sarà fornito ai team clienti in un unico esemplare per squadra, queste le sue parole:
““Penso che a questo punto siamo sicuri di arrivare alla fine dell’anno senza penalità” Ma se siamo contenti di avere un motore meno evoluto di quello del team ufficiale, a questa domanda dico di no. Ad essere onesti preferiremmo essere nella loro stessa situazione. È un aggiornamento relativo alle prestazioni e dato che queste sono le due piste più sensibili in termini di potenza durante la stagione, queste erano le gare dove ci sarebbe piaciuto veramente averlo”.
L’ing. ha voluto anche chiarire che la decisione di non fornire l’ultima power unit evoluta non è dipeso dalle restrizioni sul consumo dell’olio:
“Non lo vediamo come un grosso problema, quello che ci è stato detto è che l’ultima power unit è ben al di sotto del nuovo limite di consumo di olio. Stiamo già utilizzando lo stesso hardware dopo la riduzione del consumo di lubrificante. Ci aspettavamo che fosse conforme e lo è”.
Il direttore operativo della Force India Otmar Szafnauer ha anche chiarito il motivo della scelta Mercedes:
“Non è mai accaduto prima. Normalmente ci si aspetterebbe di averne due, stanno ancora lavorando sodo per farcene avere un secondo. Potrebbe benissimo darsi che ce la faranno, ma non possono esserne certi. Hanno avuto alcuni problemi sul processo qualitativo in fase produttiva e quindi non sono sicuri di poterci fornire i nuovi motori per una questione di affidabilità”.
Analizzando nel dettaglio le dichiarazioni, non si può fare a meno di effettuare alcune considerazioni:
La prima è che la nuova power unit Mercedes garantisce maggiori prestazioni, ma questo era ovvio;
La seconda, invece è di ben altro rilievo, perché Andrew Green si lascia sfuggire anche che “Stiamo già utilizzando lo stesso hardware”, ciò vuol dire che Mercedes ha comunque fornito ai propri team clienti un nuovo hardware per limitare il consumo d’olio, quindi in Mercedes hanno dovuto intervenire sulle loro power unit introducendo nuovi componenti (chiaramente non contingentati). L’hardware in questione, a detta di Green, dovrebbe essere lo stesso di quello utilizzato da Mercedes, ma questo è solo quello che gli è stato riferito, in pratica, non essendo componenti contingentati, quelli usati dalla casa madre potrebbero avere una diversa funzionalità o essere addirittura diversi, è logico quindi pensare, che l’aggiornamento sia stato fornito ai team clienti per metterli al sicuro da decisioni della FIA che avrebbe potuto uniformare a 0,9 lt il consumo di olio lubrificante anche per le vecchie power unit, anzi a questo proposito, io sono convinto che se la Mercedes non la avesse spuntata, avrebbe adottato la medesima componentistica per rientrare nei limiti, una sorta di “piano B”;
La terza osservazione riguarda quello che ha dichiarato Otmar Szafnauer, secondo cui in Mercedes “Hanno avuto alcuni problemi sul processo qualitativo in fase produttiva”, ed è questa la dichiarazione che mi sorprende di più, perché quando si ultima la fase di prototipazione e la realizzazione di una power unit viene Saapprovata, le procedure di realizzazione sono le medesime di quelle che vengono poi poste in essere per i team clienti, anche i componenti sono gli stessi e quelli realizzati dalle ditte esterne vengono ordinati in relazione alle effettive necessità, non si parla di motori di serie, dove potrebbe verificarsi una qualche anomalia in catena di montaggio, il processo qualitativo è praticamente identico, per cui se un qualche difetto potrebbe esserci per Force India e Williams, lo stesso potrebbe essere insito nelle vetture di Bottas ed Hamilton.
Premesso questo, volevo porre la questione sotto un altro punto di vista e per farlo occorre fare prima un preambolo tecnico:
Gli attuali propulsori ibridi sovralimentati possono utilizzare un quantitativo di carburante predefinito e (almeno in teoria), non potrebbe essere superato; il regolamento tecnico non impone di rispettare un valore predefinito della pressione di sovralimentazione, ma solo un regime massimo di rotazione di alcuni componenti, 15000 rpm per l’albero motore; 50000 rpm per la MGU-K e 125000 rpm per la MGU-H, per cui è chiaro che per poter aumentare le prestazioni del propulsore è possibile intervenire sul carburante fino ad un certo limite, ma poi, per aumentare le prestazioni si può incrementare solo la quantità di comburente intervenendo sul dispositivo di sovralimentazione; ma la domanda è: fino a che punto è possibile farlo?
Tutto questo si riduce ad un unico parametro “l’aria teorica di combustione”, cioè la quantità massima di ossigeno necessario affinché si possa ottenere la combustione completa di tutto il carburante introdotto.
L’obiettivo della sovralimentazione è quello di incrementare le prestazioni aumentando la densità di carica intervenendo solo sul comburente e lasciando invariato il combustibile, superando il limite che prima era la caratteristica dei motori aspirati che si limitavano ad introdurre il carburante in ragione della quantità di aria che veniva introdotta proprio per bruciarlo tutto senza sprechi, in altre parole, attenendosi alla c.d. “aria teorica”.
Purtroppo, non è possibile aumentare troppo la quantità di aria per due motivi: il primo è che a determinati rapporti la miscela aria-benzina tende ad accendersi da sola ed il secondo è che l’energia termica che si sviluppa è direttamente proporzionale alle pressioni in camera di combustione; in passato: all’epoca dei primi motori turbo, si interveniva con l’utilizzo di appositi additivi alla benzina per limitare il fenomeno delle autodetonazioni mentre per il secondo problema si interveniva introducendo più benzina di quanto fosse necessario, in questo modo con i vapori incombusti si riducevano le temperature di esercizio, in epoca più recente la Renault, che aveva problemi di surriscaldamento, fu autorizzata a “tagliare” dei cilindri in modo da utilizzare il combustibile per ridurre le temperature, ora tali espedienti non si possono più usare.
Come ho chiarito nei miei precedenti articoli:
https://www.newsf1.it/notizie-formula-1-olio-e-veleno13822/
https://www.newsf1.it/notizie-formula-1-la-storia-infinita-continua13824/
Ferrari e Mercedes, secondo le indiscrezioni, userebbero dei sistemi diversi per utilizzare l’olio lubrificante: la prima userebbe solo degli additivi, mentre la seconda lo sfrutterebbe come combustibile, pertanto, se così fosse, la Mercedes, utilizzando questo stratagemma avrebbe potuto incrementare la pressione di sovralimentazione in modo maggiore rispetto alla Ferrari, potendo controllare meglio le temperature di esercizio ed anche il fenomeno delle detonazioni spontanee, ovvio che tale problema non lo avrebbero i team clienti che utilizzano della mappature più soft, mentre la Mercedes, notoriamente, incrementa le prestazioni in qualifica ed in talune fasi di gara, non a caso Toto Wolff ha dichiarato che se tutte le gare fossero come quella di Monza la power unit tedesca potrebbe anche coprire la distanza di 7000 km.
In riferimento alle dichiarazioni rese come è possibile che la Mercedes non abbia avuto alcun problema di affidabilità, mentre per i team clienti il problema ci sarebbe stato?
La mia opinione è che la power unit Mercedes non abbia dei grossi problemi a livello di affidabilità, ma questi si presenterebbero solo quando si aumenta la pressione di sovralimentazione con mappature più spinte, quindi in qualifica ed in alcune fasi di gara, infatti, in più di una occasione Hamilton e Bottas hanno avuto dei problemi di surriscaldamento, che siano da ricollegarsi a questo?
A mio avviso la power unit Mercedes era stata progettata per funzionare con l’utilizzo del lubrificante, ma con la risoluzione FIA hanno avuto davvero molto poco tempo per poter studiare delle contromisure e non avevano il tempo materiale per produrre in tempo tutte le unità destinate anche ai team clienti, per cui hanno deciso di anticipare i tempi utilizzando quelle già pronte per Bottas ed Hamilton senza limiti di consumo olio, rischiando sulla decisione della FIA (ma con il piano “B” già pronto), mentre hanno semplicemente aggiornato le PU di terza specifica per i team clienti.
Naturalmente le mie sono solo ipotesi, almeno a me, la situazione sembra piuttosto chiara, tuttavia non posso fare a meno di osservare che la FIA, seppure in questo campionato sembra essere più equa, continua ad essere criptica e su questioni importanti interviene con dei semplici chiarimenti e non con delle precise prese di posizione, sia ben chiaro, non penso che acconsenti a mandare sul ring due pugili con guantoni diversi (mi perdoni Leo Turrini se ho fatto mia una sua citazione), ma credo che si possa essere più espliciti in certe situazioni ed evitare ovvie conclusioni da parte di chi segue la formula uno anche nei dettagli.
Leonardo Fiorentino
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