I test sul circuito del Paul Ricard (allagato per l’occasione, in modo da poter così testare le nuove specifiche Pirelli da bagnato) del 25 Gennaio apriranno ufficialmente le “danze” dei contendenti al titolo mondiale 2016.
Ma a tener banco in questi giorni antecedenti le presentazioni delle nuove monoposto sono, sicuramente, i “rumors tecnici” riguardanti i due maggiori contendenti al titolo, Mercedes e Ferrari, e le loro unità propulsive.
Infatti, le nuove Power Unit del Cavallino e della Stella pare stiano ingaggiando una serrata lotta “all’ultimo cavallo” per la supremazia, e l’area principale sul quale gli ingegneri sarebbero intervenuti per trovare quel “quid” decisivo pare essere quella della camera di combustione.
Iniziamo dai campioni in carica: il team di motoristi Mercedes di Brixworth cercherà di affinare ancor più le tecnologie alla base del suo motore endotermico, figlie della ricerca decennale della casa madre.
Mercedes, come pioniera del settore, agli albori del nuovo millennio compì degli studi per cercare di realizzare il “motore definitivo”, che unisse i pregi del motore Diesel (in particolare ai carichi intermedi) a quelli del motore a ciclo Otto (soprattutto agli alti carichi): stiamo parlando del sistema HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition), più confidenzialmente conosciuto come DiesOtto.
In pratica, si cercherebbe di creare una miscela aria-carburante che si possa innescare spontaneamente (come avviene nei motori a gasolio) ai bassi-medi regimi (in modo da accelerare la risposta del motore, elemento fondamentale quando di mezzo c’è pure il turbocompressore), mentre l’accensione verrebbe comandata dalle abituali candele ai regimi più alti (per esprimere la massima potenza).
Progetto affascinante, che implica però una mole ingente di problematiche: innanzitutto quelle relative al controllo della combustione stessa e delle sollecitazioni ingenti (in tema di pressioni e temperature) a carico della parte alta del motore endotermico.
Gli uomini della “Stella a tre punte” sembrano essere riusciti a superare brillantemente tutte le difficoltà, riuscendo a trovare ad ogni evoluzione più cavalli e miglior rendimento (si dice vicino al 50%), anche grazie alla collaborazione fondamentale col Centro Ricerche Petronas (ex Fiat Lubrificanti) di Villastellone.
Per l’inizio del Mondiale i tecnici anglo-teutonici contano di risolvere i lievi problemi d’affidabilità mostratisi con l’ultima evoluzione portata in pista a Monza 2015, aggiungendo comunque una sana dose di cavalli per far fronte all’ ”attacco” che porteranno gli “Uomini in Rosso”.
E proprio a Maranello sembrano aver perseguito una via simile a quella dei rivali, alla ricerca del vertice prestazionale: difatti, anche il duo Binotto-Sassi ha lavorato alacremente alle camere di combustione della Power Unit siglata 059/5, puntando sull’adozione di iniettori Magneti Marelli più efficienti (vicini alla pressione d’iniezione massima di 500 bar fissata dal regolamento), in modo da cercare d’innalzare la pressione d’iniezione effettiva in camera di 300 bar (alla ricerca di quella Pressione Media Effettiva sui pistoni di 50 bar caratteristica dei motori turbo dell’ ”epoca ruggente”).
Il fine è quello di ridurre il tempo d’innesco della miscela, arrivando ai limiti dell’autoaccensione ben prima dell’intervento della candela, con ovvi vantaggi in termine di rendimento (minor consumo e maggior potenza).
Allo scopo, la nuova unità termica del Cavallino ha visto la ricollocazione dell’intercooler (prima collocato all’interno della V dei cilindri) all’interno del telaio (secondo la “scuola Mercedes”) necessaria, oltre che per far fronte alle maggiori temperature, anche a “far posto” all’adozione dei cornetti d’aspirazione a geometria variabile. Il tutto completato dal nuovo basamento, più stretto ma meglio dimensionato nel sopportare i maggiori sforzi strutturali in gioco.
L’appuntamento per verificare le nuove soluzioni sarà a Febbraio nei test con le nuove monoposto, ma per capire chi “avrà svolto meglio i compiti a casa” dovremo attendere almeno fino alle prime gare 2016 in quel di Melbourne e Bahrain, se non oltre.
E sarà interessante pure vedere come “risponderanno alla chiamata” Renault ed Honda, che, certamente, non potranno restare a guardare come nel 2015…

di Giuseppe Saba

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