Finalmente abbiamo potuto toccare con mano “la meccanica delle emozioni”: quella della tanto attesa (e desiderata dagli “alfisti” duri e puri) Alfa Romeo Giulia, la vettura che, secondo le intenzioni dell’AD del Gruppo FCA Sergio Marchionne, dovrà sancire il nuovo corso della Casa del Biscione, quello che sfiderà per la supremazia i migliori Costruttori di berline del segmento superiore (perlopiù battenti bandiera tedesca, ma non solo).
E per fare ciò la Giulia mette in campo tutta la sua dinamicità, frutto di tre anni di duro lavoro (un tempo record, visto che si partiva da un foglio completamente bianco) svolto in gran segreto negli “uffici-bunker” del Modenese (con la collaborazione, nella progettazione dei motori, ed in particolare per quello top di gamma della Giulia Quadrifoglio, un V6 biturbo 2.9 litri da ben 510 cv, della Ferrari).
Fin dall’inizio, ingegneri e tecnici progettisti non si sono posti limiti d’alcun tipo, puntando all’eccellenza per quanto riguarda ogni caratteristica della vettura: basti pensare che per prima è stata ideata e progettata la versione più prestazionale, la Quadrifoglio, da cui sono state fatte derivare tutte le altre, che così hanno potuto beneficiare di gran parte delle caratteristiche peculiari della “flagship” di gamma.
In primis lo sterzo, l’elemento che per primo “si percepisce” appena ci si mette alla guida della Giulia: rapido, diretto, comunicativo ma allo stesso tempo non “scorbutico”, progressivo, grazie alla servoassistenza elettrica di nuova concezione, assecondato egregiamente da un telaio leggero, che sfrutta ampiamente, sia per il corpo vettura che le sospensioni, materiali “light” come l’alluminio e, soprattutto per la Quadrifoglio, anche la fibra di carbonio.
Sospensioni dallo schema raffinato: avantreno a quadrilateri sovrapposti con bracci inferiori a “centri virtuali”, retrotreno Alfalink (brevetto Alfa Romeo) a quattro leve e mezzo, abbinate ad un impianto frenante che vede il debutto dell’Integrated Brake System (che crea la pressione idraulica verso le pinze-freni dell’italiana Brembo attraverso un attuatore elettrico, in luogo di quello solitamente idraulico, realizzando così il “brake by wire” impiegato anche nelle competizioni), abbinato, nella più “sportiva” Quadrifoglio, ai dischi dei freni carboceramici, prerogativa delle vetture più prestazionali ed “estreme”.
Si realizza così un equilibrio perfetto delle masse (50:50 tra anteriore e posteriore) fondamentale per donare quella “stabile scioltezza” e precisione di marcia necessari per “domare” l’esuberanza della “bentornata” trazione posteriore su un’Alfa Romeo (attraverso un albero di trasmissione in carbonio) in tutta sicurezza (attiva e passiva, anche grazie ai più aggiornati dispositivi di protezione a bordo).
Dinamica ben controllata anche dall’elettronica: presente l’ormai “classico” selettore del DNA già visto su Mito e Giulietta, in connubio col Chassis Domain Control, vero e proprio “cervello” che controlla ogni aspetto della vettura, e che nella Giulia Quadrifoglio è affiancato dall’aero-splitter anteriore a controllo attivo, che ripartisce il carico aerodinamico tra anteriore e posteriore a seconda della necessità, “incollando” letteralmente la Giulia all’asfalto.
Capitolo cambi e motori: disponibili trasmissioni manuali ed automatiche (quest’ultima ad otto rapporti, anche con “paddle” al volante, solidali al piantone per facilitare la guida sportiva) e motorizzazioni benzina (TurboBenzina ad Iniezione Diretta con tecnologia Multiair, cilindrata 2 litri da 200, 280 e 320 cavalli, presto disponibili, oltre al summenzionato V6 a 90° 2.9 Biturbo da 510 cv, erede ideale del “leggendario” 6 cilindri “Busso”, dal nome dell’ingegnere che lo creò) e diesel (2.2 litri da 150 e 180 cv quelli attualmente in listino, affiancati più avanti dalla versione da 210 cavalli, tutti muniti di catalizzatore ad accumulo per i NOx, e già predisposti per montare in futuro il sistema Scr), combinabili coi tre allestimenti disponibili (Giulia, Super e Quadrifoglio più quelli, espressamente dedicati a flotte aziendali e professionisti, Business e Business Sport, integrabili con una lista di optional in costante aggiornamento).
Detto dei “freddi numeri”, l’unico consiglio che possiamo dare a chi volesse valutare l’eccellenza della Giulia è di “metterla alla prova” saggiandone le sue doti al volante: solo così potrete capire che il “cuore sportivo” dell’Alfa Romeo “è tornato”, ed ha tutta l’intenzione di mettersi davanti a tutti a “dettare” la strada (come sta già facendo in pista, sul circuito ultra-probante del Nurburgring, dove ha siglato il nuovo record, per la sua categoria, di 7 minuti e 33 secondi, che già ora gli ingegneri pensano di portare, attraverso gli affinamenti che la Giulia riceverà durante tutta la durata del suo ciclo produttivo, a 7 primi e 27 secondi!).
Attualmente, la berlina del Biscione è il compendio di “come dovrebbe esser fatta una berlina sportiva” (senza, beninteso, rinunciare alla comodità), e l’emozione che trasmette col suo “piacere di guida” non potrà che farvi “innamorare” di lei.
Perdutamente ma “razionalmente”.

Ringraziamo vivamente la Concessionaria Alfa Romeo “Acentro Sport”, nella persona di Lorenzo Rocca, per la gentile disponibilità e collaborazione.

di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe)

 

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