Una stagione che sembrava promettere di più, e un’altra, alle porte, cruciale e assolutamente da non fallire. In mezzo, problemi prestazionali e d’affidabilità.
Ecco, in poche righe, un “riassunto delle puntate precedenti” di questa Ferrari 2016.
Sul circuito dell’Hungaroring, la squadra guidata da Maurizio Arrivabene (anch’esso finito nel turbinìo dei “rumors di mezza stagione”, che lo vorrebbero lontano da Maranello a breve o, quantomeno, “vittima”, per mano del presidente Marchionne, di un “esautoramento” dalla sua posizione di vertice) cerca di trovare delle risposte assolutamente positive, al fine di dare senso e nuova linfa vitale ad una stagione che, con la risalita assai temibile del team Red Bull, potrebbe portare a dolorose conseguenze.
Ma nuove nubi oscure si materializzano sul cielo “maranelliano”, manifestatesi sotto forma di indiscrezioni, pubblicate da Auto Motor und Sport, secondo il quale i guai alla trasmissione patiti da Sebastian Vettel durante i precedenti appuntamenti (non ultimi, quelli manifestatisi anche durante le prove libere ungheresi) sarebbero dovuti a problemi strutturali della scatola del cambio (o quantomeno a problematiche relative al suo processo produttivo), che “torcerebbe” sotto la spinta delle sollecitazioni trasmesse dalle sospensioni.
Problema che quindi, oltre ad influire negativamente sull’affidabilità, potrebbe essere la causa dei problemi all’impianto sospensivo posteriore manifestatisi con un palese deficit di trazione, anche rispetto alla vettura dello scorso anno: quella SF15-T che, pur non eccellendo sulla concorrenza in quel preciso settore, era riuscita a vincere autorevolmente su tracciati, come quelli d’Ungheria e Singapore, dove la trasmissione della potenza a terra in uscita da curve medio-lente risulta fondamentale.
Sempre secondo il periodico tedesco, a Maranello avrebbero già pronto uno scatolato del cambio modificato e rinforzato: vista la sostituzione, con annessa penalità in griglia, subita da Vettel nello scorso appuntamento, in questa gara il tedesco potrebbe già montare il nuovo componente. Rimane da stabilire se il cambio oggi utilizzato dal tetra-iridato (che ha accusato noie nei sincronismi di cambiata) fosse del tipo precedente oppure già della nuova specifica.
In questo caso, ovviamente, i problemi, a quel punto, non sarebbero finiti, ma c’è da pensare che tra venerdì e sabato i tecnici della Scuderia sostituiscono abitualmente le componenti soggette ad usura, operandone la rotazione (come nel caso delle Power-Unit, con quelle “da gara”, più performanti, che vengono portate in pista solo a partire dalle FP3): cosa possibile, quindi, anche con la trasmissione.
Un altro problema a cui hanno dovuto far fronte in GeS, dopo il cedimento della nuova turbina accusato durante i test di Silverstone dal giovane tester (nonché promessa della GP3) Charles Leclerc, è stato quello di dover rinforzare, per ragioni di sicurezza in caso di rottura, viste le elevatissime velocità di rotazione, la “camicia” che contiene il gruppo turbocompressore: ciò ha portato ad un aggravio di peso di circa 2 Kg in una zona piuttosto “alta” rispetto al centro di rollio, con conseguenze svantaggiose per il bilanciamento in curva.
A tutto ciò va sommato lo scarso numero di novità aerodinamiche portate a questo Gran Premio. Segno che, nonostante non lo si dica e non lo si voglia apertamente ammettere (per ovvie ragioni di prestigio e marketing), a Maranello sarebbero già pienamente e totalmente concentrati sulla progettazione della monoposto che dovrà affrontare la “rivoluzione regolamentare” del 2017.
E qui si potrebbe formulare un’ipotesi: e se le famose “ore extra di galleria del vento al di fuori dal computo massimo”, scaltramente “acquisite” dalla Ferrari attraverso il “rookie” team Haas, che monta le Power Unit del Cavallino, fossero state “riversate” sulla realizzazione dell’attuale SF16-H, “liberando” di fatto le ore regolarmente assegnate al team diretto tecnicamente da James Allison (a proposito: i rumors estivi non risparmiano nessuno, nemmeno lui. Si dice che dovrebbe lasciare Maranello a fine anno, vista la sua difficile situazione familiare, per ritornare in terra d’Albione alle dipendenze di Renault o McLaren. Staremo a vedere…) per lo sviluppo esclusivo del progetto 668 per il Mondiale 2017?
In questo modo si spiegherebbe anche la “penuria” di grosse novità aero portate fin qui ai Gran Premi (dove si sono visti, e si vedranno, gli sviluppi programmati già da inizio stagione), e si rivaluterebbe pure l’operato del team tecnico, nonché lo “spirito machiavellico” di chi potrebbe aver preso questa decisione.
Ma solo gli eventi futuri potranno dirci se queste supposizioni corrisponderanno poi effettivamente a realtà “tangibili”. Di certo, i tifosi del Cavallino, ma anche gli appassionati che desiderano vedere più contendenti possibili ambìre al titolo iridato, se lo staranno augurando…
di Giuseppe Saba (Twitter: saba_giuseppe )
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