L’aumentata richiesta in termini d’affidabilità delle Power Unit, senza perdere in prestazioni, sarà il leitmotiv dell’imminente stagione F1 2018.
E passerà anche attraverso la sfida serrata tra “benzinai”.
La “Formula motori”, a cui abbiamo assistito fin dall’introduzione delle propulsioni ibride in Formula 1 nel 2014, ha portato con sé anche un certo livello di competizione tra le case petrolifere fornitrici di carburanti e lubrificanti per i vari Team (e per le rispettive Case motoristiche).
Le stringenti esigenze delle p.u. richiedono quindi un livello di collaborazione tra “petrolieri” e “motoristi” molto stretto: abbiamo così partnership molto serrate tra Ferrari e Shell, Mercedes e Petronas, Renault e BP-Castrol (con l’eccezione di Red Bull, che affida i suoi propulsori Renault rimarchiati Tag-Heuer alle “cure” della Exxon-Mobil per quanto riguarda i fluidi lubrificanti).
Rimane da vedere con chi si legherà Honda dopo il passaggio delle sue Power Unit alla Scuderia Toro Rosso (nella scorsa stagione in McLaren era anch’essa legata allo storico partner Castrol).
L’incrementata durata, imposta dal regolamento FIA F1 2018 (almeno 7 weekend di gara per motore) richiederà a queste partnership tecnologiche sforzi ancora più ingenti, in quanto il target è quello d’iniziare il campionato con gli analoghi livelli di potenza di fine 2017 (per Mercedes e Ferrari dovrebbero attestarsi nell’orbita dei 1000 cv complessivi tra parte endotermica e ibrida).
E tutte le Case stanno affilando le armi in vista delle ormai imminenti presentazioni delle monoposto 2018 (e degli annessi test collettivi, che andranno in scena a Barcellona, sul circuito del Montmelò, a partire dal 26 Febbraio).
Per quanto riguarda gli aspetti tecnici, in particolare sembra emergere, oltre all’esigenza in chiave prestazionale (ricordiamo che da quest’anno la FIA ha ridotto il consumo d’olio tollerato a 0,6 litri/100Km, consentendo l’utilizzo di una sola specifica di lubrificante per evento), quella relativa al più rapido ed efficace smaltimento termico possibile (date le elevate pressioni e temperature raggiunte in camera di scoppio, per effetto di iniezione diretta di carburante, strategie d’innesco con cariche stratificate omogenee di miscela “ultramagra” e combustione d’oli additivati con le mappature motore prestazionalmente più “demandanti”).
In tal proposito Petronas, leader insieme a Mercedes AMG dell’ “era ibrida”, sta cercando d’implementare un ulteriore step evolutivo alla sua tecnologia °CoolTech™ , elemento cardine dei suoi lubrificanti, proprio per aiutare i “motoristi” di Brixworth a incrementare lo smaltimento termico della Power Unit 2018, che a fronte di livelli di potenza globali superiori ai 1000cv complessivi in modalità qualifica, sembra stia però mostrando al banco problemi nel sopportare le elevate temperature raggiunte per oltre un giro (simulato) di pista.
Ma Ferrari e Shell non stanno a guardare: attraverso i carburanti Shell V-Power e i lubrificanti Shell Helix Ultra le power unit “made in Maranello” hanno incrementato a loro efficienza globale del 23,3% rispetto a fine 2014 (a parità consumo, equivale a circa mezzo secondo di miglioramento al giro), secondo l’Innovation Manager di Shell Motorsport Guy Lovett.
E, sempre al banco, pare che il propulsore 2018 del Cavallino abbia “visto” anch’esso i 1000 cv come picco massimo di potenza. Andrà valutato per quanto tempo e con quale affidabilità in pista, ma gli uomini diretti da Mattia Binotto e dal nuovo responsabile della parte endotermica p.u. Iotti sembrano molto fiduciosi e sereni in merito.
Non si hanno invece notizie certe su quanto stiano realizzando BP-Castrol ed Exxon-Mobil insieme a Renault, ma indiscrezioni parlano di una strenua ricerca atta a “donare” al propulsore transalpino un livello di prestazioni e soprattutto affidabilità il più prossimi possibili a quelli raggiunti dal “duo di testa” Mercedes e Ferrari.
Infine, una valutazione “nazionalistica”: fa specie non vedere più un’azienda petrolifera italiana impegnata nella massima formula (soprattutto vista la storica partnership che ha legato la “fu Agip”, ora Eni, alla Ferrari, che aveva portato a punte d’eccellenza come la tecnologia Emulsystem d’emulsione di particelle d’acqua nel carburante (migliorando raffreddamento e consumi), che fece “volare” i propulsori turbo Ferrari nell’82 e 83, fino ad arrivare ai carburanti “magici” che donavano agli ultimi V12 del Cavallino prestazioni da vertice assoluto (come non ricordare la frase di Schumacher, appena provò per la prima volta la Ferrari «ma come avete fatto a non vincere il Mondiale con un motore così?»).
A meno di non voler considerare “italiana” Petronas, visto che i laboratori di ricerca si trovano a Villastellone (TO), essendo gli stessi “ex” Fiat Lubrificanti, ramo d’azienda ceduto alla multinazionale malese nel 2007.
di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe)
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