Come nel noto film di Luc Besson del 1997, non possono bastare i 4 elementi della tradizione Ellenica (Fuoco, Terra, Aria ed Acqua) per sconfiggere il nemico, non basta una super Power Unit, un estremo lavoro in fabbrica, un genio come Allison ed una Squadra unita e motivata… C’è forse bisogno del 5° elemento, colui che con Amore e Dedizione riesca a sfruttare al meglio le potenzialità di tutti gli elementi messi insieme ed attivare ‘l’Arma Suprema’ che altro non è che lui stesso, il finalizzatore, l’essere Umano attraverso cui scorre l’energia letale in grado di polverizzare ogni avversario… Il fatto che Vettel termina questi test con i migliori tempi è un buon auspicio, ma la strada è ancora lunga…

Ora devo dire che abbiamo aspettato diversi giorni per cercare di capire a che punto fosse la Ferrari, per vederla dal vivo, per ascoltarne il suono, per carpirne le traiettorie per scorgere anche il più piccolo particolare, magari qualcosa che sfugge all’occhio meno allenato e non parlo dei dettagli tecnici, ma parlo del comportamento in pista, quello che, come ben sapete, più mi interessa soprattutto quando vado a compilare e scrivere le nostre RACE ANALYSIS, ovvio che per ora NON abbiamo TEMPI VERAMENTE realistici da confrontare, tuttavia vedendo i tanti filmati del nostro Inviato Alessandro Sala, mi sono fatto un’idea personale sul comportamento della Ferrari, ed ho cercato di fare un’analisi all’inverso, prima un’osservazione dinamica della vettura in pista e poi un ‘esame’ della struttura della vettura fatta attraverso le tante foto che girano sul web ed anche su quelle del nostro caro Alessandro; poi Salvatore Asero il nostro Coordinatore nonché grafico dall’occhio di falco mi ha fornito alcuni particolari che hanno creato in me la genesi di un pensiero molto specifico riguardo al comportamento stradale della SF16-H. Ricorderete lo scorso anno quando attraverso una minima serie di dati riuscimmo a quantificare in circa 6-8 decimi il GAP tra Ferrari e Mercedes, in questo momento un calcolo del genere è prematuro perché c’è bisogno si arrivi alla prima gara, e forse neppure quella, per essere sicuri di quel che si dice, tuttavia ci sono dei punti fermi a cui sto pensando molto intensamente in queste ore e ve ne voglio fare partecipi.

Partiamo da un presupposto, la Mercedes si è nascosta come non ha mai fatto in questi ultimi due anni, ha evitato accuratamente il duello alla ‘pari’ ed ha badato fondamentalmente ad accumulare chilometri cercando l’affidabilità, ha quasi ignorato le gomme più morbide per concentrare il lavoro sulle Medium come del resto aveva fatto lo scorso anno anche se in maniera meno ‘compulsiva’, la sensazione è che in molti casi abbia girato col pieno di carburante cercando di capire il comportamento della vettura e dei nuovi componenti, che abbia in tasca qualcosa sembra assodato; del resto è comprensibile, è la Squadra Campione e lo è stata senza che ci sia stata lotta con nessuno per 2 anni consecutivi, è normale si cerchi solo di migliorare quanto si ha di buono e ci si nasconda per non far capire il proprio potenziale. Da non trascurare il fatto che i due Piloti si sono alternati alla guida in questi ultimi giorni, riuscendo così ad essere sempre ‘freschi’ e reattivi soprattutto durante i long-run.

La Ferrari ha dovuto per forza di cose svolgere il lavoro esattamente opposto, cercare il tempo, provare le gomme più morbide per avere subito grip e carico per poi, pian piano, arrivare alla prestazione con gomme più dure ed effettuare delle simulazioni di GP; ricordiamo che grazie all’adozione della nuova sospensione PUSH-ROD, c’era anche da ricavare tanti dati, non solo sulla prestazione assoluta, ma anche e soprattutto sul degrado delle gomme, quindi la scelta di girare, su una pista molto abrasiva come quella di Barcellona, con gli pneumatici ‘ultramorbidi’ ha fornito tutta una serie di numeri per capire quanto la nuova vettura sia gentile sulle coperture e quanto le possa sfruttare al meglio. Insomma la Ferrari è una macchina completamente nuova e quindi ha avuto bisogno di un certo impegno per essere settata a dovere e sappiamo quanto sia difficile farlo in soli 8 giorni di test, rispetto a chi viaggia sul velluto da anni. Ora cerchiamo di capire qualche numero, che COME PER LO SCORSO ANNO, sarà solo indicativo e da INTERPRETARE, perché ho la netta sensazione che anche la Rossa si sia rifugiata un poco nelle ‘nebbie’ in alcuni frangenti, soprattutto negli ultimi 2 giorni, quando già aveva in mano tutta una serie di parametri consolidati. Per il mio confronto ho preso in considerazione solo i 3 stint di Rosberg, Raikkonen e Vettel, tutti su compound duri, in quanto la pista è molto abrasiva e le temperature dell’asfalto molto basse in questi giorni.

TIMING DA OSSERVARE CON PRUDENZA

Nell’ultimo stint di Rosberg su gomme MEDIE, il Pilota Tedesco segna subito un ottimo tempo (1.26:298) al giro 50, per poi attestarsi intorno al 1.27 alto per 6 tornate fino al giro 56 per poi stabilizzarsi intorno al 1.28 medio per altri 7 giri, cosa è accaduto al giro 50? Probabilmente il timing rispecchia il vero potenziale della macchina, per cui dopo si è prudentemente rallentato onde evitare di fornire dati agli avversari, i giri susseguenti sono stati abbastanza costanti e con un degrado, viste le condizioni della pista, accettabile, 1 secondo dopo 13 tornate.

Raikkonen ha invece girato su gomme HARD realizzando al giro 51 il tempo di 1.27:452, abbassato poi alla tornata successiva con il timing di 1.27:244, anche Raikkonen ha alzato il tempo ma dopo due giri invece di uno, infatti realizza 1.28:621 alla tornata 53 alternando poi tempi alti e bassi, andando a segnare dei rilievi altalenanti, 1.29:004 al giro 56, 1.28:214 al giro 57 per poi terminare intorno al 1.29 basso; analizzando i tempi dalla tornata 53 alla 64 abbiamo un calo di circa 8 decimi, in linea con il tipo di mescola utilizzata. Partendo dai dati dello scorso anno, e cioè che la differenza tra le due gomme è di circa 0,8-1,0 secondi possiamo affermare che fondamentalmente le due macchine abbiano conseguito le stesse prestazioni, con un vantaggio da parte della Mercedes quantificabile in circa 2-3 decimi.

Vettel al giro 53 segna il tempo (su gomme MEDIUM) di 1.27:527, alza il timing al giro successivo (1.27.596) per poi attestarsi sul 1.28 basso per 3 tornate, per poi altalenare tempi tutti compresi nel 1.28 tra il giro 58 e il 62, tuttavia al giro 63 segna un 1.27:982; il suo stint termina al giro 66 con 1.28:355; un degrado quasi impercettibile se togliamo quei primi 2 giri durante i quali si è voluto ‘saggiare’ il vero potenziale della macchina; rimane il fatto che nell’ultima giornata le condizioni meteo non erano il massimo con del vento fastidioso e un Vettel forse stanco per i tanti giri percorsi.
La sensazione è che entrambe le Squadre si siano nascoste cercando di non fornire dati rilevanti, tuttavia, dai pochi numeri che abbiamo, sembra ci sia un GAP di circa 3 decimi a favore della Mercedes; da verificare consumo gomme e set-up, quest’ultimo ancora da migliorare per la Rossa.

CONSIDERAZIONI SUL COMPORTAMENTO IN PISTA DELLA FERRARI

I PUNTI DEBOLI DIVENTANO PUNTI DI FORZA. La nuova Ferrari sembra essersi rafforzata proprio là dove era il suo tallone d’Achille, buonissima trazione in uscita delle curve percorse con un rollio quasi nullo, la Vettura è attaccata al suolo e si scompone pochissimo anche quando si apre il gas con energia. Entrata in curva precisa e ottimo approccio sui cordoli, la vettura si scompone ancora a causa del sovraccarico dinamico longitudinale (beccheggio) tuttavia il fenomeno è minore dello scorso anno, e forse è dovuto ad un settaggio ancora non perfetto tra anteriore e posteriore. Nelle curve di più ampio raggio percorse col gas aperto la tendenza centrifuga delle sospensioni anteriori è minore del 2015, ed anzi la macchina sembra essere abbastanza rigida quando è in appoggio sembra tra l’altro che le masse siano meglio distribuite. I Piloti non sono chiamati ad eseguire tantissime correzioni perché la macchina è molto stabile anche e soprattutto in accelerazione su tratti non rettilinei, che poi sono i momenti i cui si ha la cartina tornasole della così detta ‘guidabilità’ complessiva di una vettura perché quando il Driver è costretto a lavorare molto con lo sterzo non può sfruttare al meglio tutta la potenza del motore. Complessivamente la SF16-H mi è sembrata avere un comportamento dinamico che non ha nulla a che vedere con la SF15-T e ricordiamo che mi riferisco ad una manciata di giorni di test, ma proprio per questo dobbiamo sempre tenere in mente alcune INCOGNITE; ancora non ho idea della capacità di sfruttamento delle gomme, perché avere buon carico aerodinamico porta ad utilizzare gli pneumatici in maniera molto redditizia, tuttavia mancano all’appello tanti dati riguardanti la nuova PUSH-ROD e quanto questa sia influente sulle coperture nella distanza di uno stint. C’è da verificare tutto il comparto Power Unit che dovrà garantire potenza ed affidabilità costanti per tutta la stagione, un posteriore così affusolato presuppone un impianto di raffreddamento ad altissima efficienza e spesso si correrà su piste molto calde.

SISTEMA FRENANTE. Ora una parola sui freni BREMBO, ho la netta sensazione, anche se andrà verificata in futuro, che su questi componenti si sia fatto un lavoro molto specifico e diverso dalle altre Squadre; dei freni nessuno parla in questi giorni, eppure confrontando i filmati dello scorso anno con quelli attuali mi sembra che la macchina abbia bisogno di meno spazio per rallentare, ma non solo relativamente al 2015, anche rispetto alle altre macchine in pista questi giorni, presupponendo che in certi tratti rettilinei tutti diano gas e che quindi abbiano velocità molto simili, la Ferrari è quella che, insieme alla Mercedes, rallenta in molto meno spazio ed anzi forse quella con la prestazione migliore in questo specifico settore; la vettura si scompone meno in frenata anche se qualche ‘allungo’ è normale in una fase del genere e con una macchina che è ancora tutta da scoprire, probabilmente il lavoro svolto è stato anche quello di adattare al meglio il sistema allo stile di guida di Vettel che usa il pedale del freno in modo molto personale…
Concludendo, c’è la netta sensazione che si sia presa finalmente la giusta strada… Vedremo…

Marco Asfalto

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