Il team Sauber quest’anno ha iniziato la stagione con gravi difficoltà a livello economico e questo ha costretto i progettisti a lavorare al risparmio, proponendo una versione di poco aggiornata della vettura dell’anno passato. Qualche modifica per alloggiare i nuovi componenti, ma di novità se ne sono viste davvero poche.
L’arrivo di liquidità con l’ingresso di un nuovo socio -in realtà l’holding svizzera che ha acquistato il team è quasi completamente una facciata per la Tetrapak, azienda di imballaggi con sede in Svezia, i cui colori nazionali combaciano con quelli del team- ha permesso qualche mirata evoluzione della vettura, con studi di galleria del vento e CFD.
Uno dei punti fondamentali su cui tutti i team si sono focalizzati, è la parte più anteriore del muso, quel becco che oltrepassa la linea dei piloni dell’ala anteriore.
Photo AMuS
Questo particolare assai poco aggraziato è imposto dal regolamento, sia a livello geometrico, che, indirettamente, con le prove di crash.
Per avere una aerodinamica ottimale, questo naso dovrebbe sparire,permettendo quindi all’aria di avere tutta la sezione compresa tra i due piloni, la parte centrale dell’ala e la parte inferiore del muso. I crash test però richiedono che il muso nell’impatto frontale, si distrugga assorbendo un preciso quantitativo di energia e il muso più corto difficilmente riesce a superare questi severissimi test.
Il superamento della prova richiede anche che il telaio non venga danneggiato nell’impatto -mentre il muso viene praticamente distrutto- e questo richiede un telaio “sacrificato” per il test. Mentre i team più grandi non hanno problemi a sprecare così una scocca, per i piccoli team con budget limitati, il rischio è quello di trovarsi con un muso non legale ed uno chassis da riparare inutilizzabile in pista.
Ma perchè è così importante che l’ala si incanali nella “finestra” sotto il muso?
In rosso la ” finestra ” sotto il muso
In realtà l’obiettivo degli aereodinamici è quello di inviare aria il più possibile priva di vortici sotto la vettura, ove il fondo, disegnato appositamente per sfruttare la differenza di pressione creata dal passaggio del flusso in una sezione variabile , ha il compito di incollare la vettura a terra. Non è facile comprendere l’alchimia dei flussi d’aria, tant’è vero che i team devono ricorrere alla galleria del vento, in quanto i software di calcolo riescono solo ad approssimare la realtà. I tempi delle minigonne scorrevoli, delle auto con effetto Venturi sono finiti, ma quello che non può più essere fatto con questi apparati, viene fatto con la micro aereodinamica. Il fondo della vettura si comporta come una ventosa, tanta più aria indisturbata arriva,tanto più l’effetto suolo permette di aumentare l’aderenza.
L’inclinazione in avanti dei piloni è conseguenza dell’accorciamento del muso e questa modifica porta a rivedere tutta la forma dell’ala, con il tunnel che viene modificato così come i flap.
E’ infatti impossibile considerare l’apporto di ogni variazione ai profili dei flap, dato che è sempre tutto l’insieme a lavorare in armonia. Se immaginassimo di prendere l’ala Ferrari e montarla sulla Mercedes, avremmo risultati pessimi.
in quanto i software di calcolo riescono solo ad approssimare la realtà. I tempi delle minigonne scorrevoli, delle auto con effetto Venturi sono finiti, ma quello che non può più essere fatto con questi apparati, viene fatto con la micro aereodinamica. Il fondo della vettura si comporta come una ventosa, tanta più aria indisturbata arriva,tanto più l’effetto suolo permette di aumentare l’aderenza.