Dando un’occhiata ai dati che avevamo elaborato in occasione della nostra RACE ANALYSIS, abbiamo notato qualcosa di interessante che riguarda sempre la diversa usura degli pneumatici tra la Ferrari e la Mercedes, come ben sapete le strategie sono state diverse, però abbiamo estrapolato un dato che si sta rivelando molto interessante per capire la crisi delle Frecce D’argento al di là della tensione al muretto che ha capito di non essere invincibile; per poter spiegarci meglio pubblichiamo i nostri soliti e semplici grafici che sono utili per farsi un’idea ‘visiva’ di ciò che andiamo dicendo. Allo scopo abbiamo paragonato una fase della gara che secondo me è molto interessante, e cioè le tornate dalla 26 alla 37 di Hamilton e dalla 25 alla 36 di Vettel. La cosa che ci è balzata subito agli occhi è la differenza di prestazione a gomma appena installata della Mercedes rispetto alla Ferrari. Bisogna subito dire che Vettel si è fermato al giro 17 per montare MEDIUM NUOVE era partito infatti con MEDIUM USATE, mentre Hamilton al giro 24 si ferma per montare sempre MEDIUM NUOVE mentre i giri precedenti li aveva percorsi con HARD NUOVE, quindi abbiamo questa situazione, riassumendo:
VETTEL GIRO 17 monta MEDIUM NUOVE tempo del giro 16 1:46.946
HAMILTON GIRO 24 monta MEDIUM NUOVE tempo del giro 22 1:46.793 (nel caso del Britannico non abbiamo preso in considerazione il tempo della tornata 23 in quanto rallentato, mentre per i nostri calcoli è utile il giro 22 perché in linea con le prestazioni di tutto lo stint fatto con gomme HARD).
La differenza dei tempi appena i due sono tornati in pista è questa:
VETTEL GIRO 19 1:44.452 tempo inferiore di 2,494 secondi
HAMILTON GIRO 26 1:44.017 tempo inferiore di 2,776 secondi
Come si può vedere la differenza è di circa 3 decimi, ma il valore da considerare è che Hamilton passava dalla copertura più dura a quella più morbida e al momento in cui in vettura avrebbe dovuto avere poco più di 50 Kg di carburante, mentre Vettel senza cambiare mescola realizza la differenza di tempo quando in vettura avrebbe dovuto avere circa 65 Kg di benzina.
In sostanza questo significa che la Rossa ha saputo gestire molto bene le gomme soprattutto a pieno carico di benzina e su un asfalto oltre che abrasivo con una temperatura di circa 60°, mentre le Mercedes sapevano benissimo che questo era il loro tallone d’Achille motivo per il quale, non hanno sbagliato strategia nel montare le gomme Hard durante i giri con la safety car in quanto le Medium si sarebbero praticamente ‘liquefatte’ a pieno carico di benzina, e come ho scritto nell’analisi precedente si sarebbe prospettata per loro, a gara ‘normale’, addirittura una strategia a 4 soste ma senza trarne i dovuti benefici in termini di prestazioni, tanto da avere a fine gara un GAP ancora maggiore dalla Ferrari, a dimostrazione del crollo delle prestazioni degli pneumatici di Hamilton vi invito ad osservare i grafici di sotto quando il Britannico aveva sulle gomme ZERO GIRI e invece Vettel ben 6 GIRI.
Da notare come Hamilton riesce a stare dentro il mezzo secondo solo per 8 giri seguiti da un netto crollo della performance
Mentre Vettel rimane entro il mezzo secondo per 9 giri avendone 6 in più, e comunque il grafico ha un andamento molto più costante di quello del Britannico anche quando le gomme cominciano a rallentare il cronometro.
Certo i tempi dei due in quella fase erano diversi, la Mercedes girava tra il 1:44 e il 1:44.500 mentre la Ferrari tra il 1:45 e il 1:45.500, ma non è questo il dato interessante quanto la capacità di utilizzare le coperture senza che queste abbiano cali repentini.
Ora c’è da fare una riflessione molto attenta su quanto accaduto a Sepang, temperature del genere non si potranno avere sempre e neppure un asfalto molto abrasivo; però c’è da pensare per quanto riguarda le Frecce d’Argento, perché il loro carico aerodinamico che io ho definito ‘esagerato’ non ha mai creato problemi nel 2014 perché la loro prestazione era ‘anabolizzata’ da una Power Unit al di sopra di tutte le altre e quindi si potevano permettere di girare molto ma molto carichi, adesso che, invece, la Ferrari sembra aver confezionato un propulsore all’altezza dell’avversario più temibile, si dovrà ripensare molto su certi parametri che riguardano ali e sospensioni; certo in F1 si dice sempre che trovare carico è più difficile che scaricare, ma non sono certo che sarà semplice per gli ingegneri Mercedes arrivare ad un compromesso ideale in poco tempo, perché la vettura ideale è quella con molto carico ma senza che questo penalizzi le gomme e la velocità massima altrimenti è tutto inutile. Dalla loro hanno però la certezza che in Cina ci saranno condizioni del tutto diverse, circa 17° di temperatura ambiente e un asfalto meno vincolante, mentre in Bahrain la gara dovrebbe disputarsi alle 19.00 ora locale quindi in notturna come nel 2014, fattore che non dovrebbe compromettere l’usura dei loro pneumatici che sembra vadano in crisi quando l’asfalto si avvicina ai 48-50° di temperatura. Quando si arriverà in Europa potremmo tutti avere delle sorprese se i Tedeschi non saranno riusciti nell’intento di equilibrare maggiormente la vettura, soprattutto a Barcellona, pista abrasiva ed in genere molto calda.
Per quanto riguarda la Ferrari invece c’è da capire se in Oriente, saprà sfruttare a dovere le Pirelli SOFT e MEDIUM, magari con una strategia diversificata, nel 2014 sia la Rossa che le Frecce d’Argento arrivarono al traguardo con 2 soste, primo stint con le SOFT e gli altri con le MEDIUM; non è da escludere si stia studiando una strategia ad una sola sosta, vista la gentilezza sulle coperture, da effettuare, partendo sempre con le Soft, intorno al 22° giro, considerato, come ho detto prima, la scarsa usura a pieno carico della Ferrari. Tra l’altro questa volta si potrebbero diversificare gli stint se non ci saranno ennesimi problemi per Raikkonen. E’ da tenere presente anche la pioggia che spesso compare in quel di Shanghai, fattore che potrebbe ulteriormente rimescolare tutte le carte in tavola…
Marco Asfalto
Sebbene sia daccordo con il fatto che una maggiore temperatura dell’asfalto provochi un maggior degrado, sono sempre del parere che in Malesia, la Mercedes non abbia ancora accusato un “degrado termico” vero e proprio così come più volte detto da Genè, sono sempre più convinto che si tratti solo di normale degrado accentuato però dalla elevata temperatura.
Leggendo qualche vecchio articolo, ho un po approfondito l’argomento e posso concludere che Il “vero” degrado termico lo si ha quando a causa di diversi fattori (in cui la temperatura dell’asfalto è rilevante, ma non l’unico fattore innescante) non si riesce più a tenere sotto controllo il progressivo aumentare della temperatura dello pneumatico e questo ne provoca un repentino deterioramento, ora, soprattutto guardando i grafici, direi che questo non c’è stato (almeno per la Mercedes), anzi, forse in Mercedes sono stati anche più delicati con le gomme ripetto ad altre scuderie ma, daltronde, la Ferrari è stata l’unica scuderia che si è potuta permettere solo due soste senza accusare un consumo anomalo.
Quindi, direi che questa caratteristica, la Ferrari sicuramente la avrà anche in altri circuiti, anche se, certamente potrà non essere così rilevante come lo è stata in Malesia e questo può consentirle di recuperare tanto in gara, in primo luogo per non perdere troppo da chi la precederà ed in secondo luogo quando si tratterà di spingere per evitare eventuali tentativi di “undercut”, soprattutto nei passaggi da gomme più soft consumate a coperture più dure ma nuove.