Ferrari F1, tutto sul telaio per compensare il motore? I fatti raccontano altro

Ferrari sapeva da anni di essere in ritardo sul fronte motoristico e avrebbe quindi concentrato una parte importante del proprio lavoro sulla telaistica e sull’aerodinamica per compensare il deficit della power unit. È questa la ricostruzione che emerge dalle dichiarazioni di Fred Vasseur e che ha alimentato gran parte del racconto sulla SF-26 durante la stagione 2026.

Ma siamo sicuri che questa strategia abbia davvero prodotto i risultati attesi? Osservando l’evoluzione del campionato, le soluzioni introdotte da Maranello e soprattutto il recupero di Red Bull, qualche dubbio è inevitabile.

Ferrari ha certamente lavorato molto sull’aerodinamica, portando soluzioni interessanti e talvolta originali. Ma tra innovazione tecnica e reale vantaggio prestazionale esiste una differenza sostanziale. E i risultati in pista sembrano raccontare una storia meno esaltante rispetto a quella descritta da una parte della stampa italiana.

Vasseur: Ferrari conosceva da anni il ritardo del motore

Partiamo dalle dichiarazioni di Fred Vasseur. Nell’intervista concessa a The RACE, il team principal Ferrari ha ammesso che Maranello conosceva da tempo il proprio ritardo motoristico.

«Sapevamo da anni di essere in ritardo sulla concorrenza in termini di motore, e che il primo anno del nuovo regolamento sarebbe stato difficile».

Una dichiarazione importante, perché conferma che le difficoltà della power unit non sono state una sorpresa arrivata durante i primi Gran Premi.

Il progetto 2026 nasceva da scelte tecniche effettuate diversi anni prima e Ferrari era consapevole di dover affrontare un percorso complicato.

Questa ammissione impone però anche di riconsiderare alcune ricostruzioni circolate sulla stampa italiana, soprattutto quelle relative alla partenza di Wolf Zimmermann e Lars Schmidt verso Audi, il progetto guidato da Mattia Binotto.

Nel settembre 2025, l’uscita dei due tecnici era stata raccontata come un evento particolarmente delicato per Ferrari proprio alla vigilia del nuovo regolamento motoristico. Una perdita certamente significativa, ma che non può essere automaticamente considerata la causa delle difficoltà della power unit.

Se Vasseur conferma che il ritardo era conosciuto da anni, significa che le sue radici erano precedenti a quelle partenze. Una distinzione importante, che ridimensiona almeno in parte alcune interpretazioni giornalistiche.

Tutto sul telaio e sull’aerodinamica: ma dove si trova il vantaggio?

Il ragionamento è apparentemente semplice: se Ferrari sapeva di avere un motore meno competitivo, avrebbe dovuto cercare di recuperare attraverso il telaio e l’aerodinamica.

Eppure, osservando la SF-26 all’inizio della stagione, non avevamo avuto l’impressione di trovarci davanti a una monoposto particolarmente superiore alla Mercedes. In alcune condizioni, anzi, la vettura di Brackley sembrava avere qualcosa in più.

Durante il campionato Ferrari ha certamente introdotto aggiornamenti interessanti, migliorando il comportamento della monoposto e trovando maggiore competitività.

Ma lo sviluppo non è stato un’esclusiva di Maranello.

Nelle ultime fasi della stagione Red Bull, partita in difficoltà, ha recuperato progressivamente terreno, raggiungendo e in diverse occasioni superando Ferrari sul piano della competitività complessiva.

È proprio questo il punto: se la strategia Ferrari consisteva nel compensare il deficit motoristico attraverso una superiorità aerodinamica, perché questa superiorità non è risultata sufficientemente solida da resistere alla crescita degli avversari?

L’ala Macarena: un’idea interessante, ma Red Bull aveva già una propria strada

Una delle soluzioni più appariscenti della SF-26 è stata senza dubbio la cosiddetta ala Macarena.

Ferrari ha attirato l’attenzione con un’interpretazione originale dell’aerodinamica attiva posteriore, facendo ruotare completamente l’elemento mobile nella configurazione da rettilineo.

La soluzione è diventata rapidamente uno dei simboli tecnologici della monoposto di Maranello. Ma essere i primi a mostrare un’idea non significa necessariamente aver realizzato la configurazione più efficace.

Red Bull, infatti, aveva già sviluppato una propria interpretazione prima ancora di vedere quella Ferrari in pista. La soluzione presentata successivamente a Miami si è distinta per una geometria ancora più estrema.

Il progetto di Milton Keynes ha richiesto ulteriore lavoro di sviluppo e una messa a punto complessa, ma ha dimostrato che esistevano strade differenti per ottenere un risultato aerodinamico interessante.

La Macarena Ferrari rimane un’innovazione degna di nota, ma non può essere considerata automaticamente la dimostrazione di una superiorità tecnica.

FTM: Ferrari ha inventato una soluzione, non una magia aerodinamica

Un discorso simile riguarda il Flick Tail Mode, o FTM.

Il dispositivo collocato nella zona del crash box posteriore è stato presentato come una delle intuizioni più interessanti della Ferrari 2026. La sua funzione è quella di intervenire sulla gestione dei flussi nella zona posteriore, sfruttando anche l’interazione con i gas di scarico per alimentare il flusso diretto verso l’ala.

La particolare architettura del retrotreno Ferrari ha contribuito a rendere possibile questa soluzione. Ma il principio aerodinamico non è qualcosa di impossibile da riprodurre.

Gli avversari hanno infatti introdotto interpretazioni differenti, alcune delle quali decisamente più compatte.

Mercedes, per esempio, ha esplorato una soluzione con un piccolo elemento collocato direttamente in prossimità dell’uscita dello scarico.

Ed è qui che bisogna ricordare un principio fondamentale della meccanica dei fluidi: il teorema della quantità di moto.

La relazione è:

F = ṁ × Δv

La forza associata alla variazione di quantità di moto dipende dalla portata massica e dalla variazione del vettore velocità.

Questo significa che non è necessario avere una superficie enorme per deviare efficacemente un flusso. Una piccola aletta, posizionata direttamente nel punto in cui esce il getto, può modificarne la direzione con grande precisione.

Una superficie più grande, collocata a monte, può intercettare una quantità maggiore di fluido, ma non è automaticamente più efficace. Tutto dipende dalla geometria, dalla posizione, dalla velocità del flusso e dalle perdite aerodinamiche.

Non possiamo affermare che la soluzione Mercedes sia necessariamente migliore di quella Ferrari soltanto perché è più piccola. Possiamo però escludere che la superficie più generosa utilizzata da Maranello rappresenti, di per sé, un vantaggio.

Anche la questione della presunta riprogettazione del cambio per realizzare l’FTM merita prudenza. L’ingegner Riccardo Romanelli, nel nostro confronto tecnico, ha espresso forti perplessità sull’idea che Ferrari abbia modificato un elemento meccanico fondamentale esclusivamente per ottenere il vantaggio di un deflettore.

Sfruttare una particolare architettura meccanica per ottenere un’opportunità aerodinamica è una cosa. Riprogettare il cambio appositamente per quella soluzione è un’altra.

Red Bull ha recuperato senza una rivoluzione motoristica?

Un altro aspetto che merita attenzione riguarda proprio la crescita della RB22.

Red Bull ha attraversato una fase complicata, perdendo figure centrali come Adrian Newey e Christian Horner e affrontando una riorganizzazione tecnica e sportiva importante.

Eppure la squadra è riuscita a ritrovare competitività attraverso lo sviluppo della monoposto.

Questo risultato merita riconoscimento. La crescita della Red Bull non può essere spiegata semplicemente con un miglioramento del motore: bisogna considerare il lavoro sul fondo, sulla gestione dei flussi, sull’aerodinamica e sulla messa a punto complessiva.

Anche il confronto tra le power unit richiede maggiore attenzione. Ferrari può avere una componente elettrica più competitiva rispetto a Red Bull, pur soffrendo sul fronte endotermico. È una nostra valutazione tecnica, non una certezza dimostrabile senza conoscere i dati riservati delle singole power unit.

La prestazione complessiva non dipende infatti soltanto dalla potenza massima, ma anche dalla gestione energetica, dal recupero e dall’erogazione.

Per questo motivo attribuire automaticamente il recupero Red Bull alla motorizzazione significa semplificare eccessivamente il problema.

Ferrari ha davvero compensato il ritardo motoristico?

Arriviamo quindi alla domanda centrale.

Se Ferrari conosceva da anni il proprio ritardo sul motore e ha lavorato per compensarlo attraverso la parte telaistica e aerodinamica, ci saremmo aspettati una monoposto capace di fare una differenza molto più evidente.

Non necessariamente una rivoluzione tecnica, ma almeno una superiorità aerodinamica sufficientemente marcata da mettere gli avversari in difficoltà.

Pensiamo alla Red Bull degli scarichi soffiati o alla Brawn GP del doppio diffusore: soluzioni che hanno modificato gli equilibri della Formula 1 e prodotto un vantaggio prestazionale evidente.

La SF-26, invece, ha mostrato diverse intuizioni interessanti, ma non una superiorità incontrastabile.

L’ala Macarena ha trovato un’interpretazione differente e molto aggressiva in Red Bull. L’FTM è stato rapidamente ripreso dai concorrenti attraverso geometrie alternative. E soprattutto, la crescita degli avversari ha messo in discussione la presunta superiorità aerodinamica Ferrari.

Nel frattempo, anche la situazione interna a Maranello, con le tensioni emerse tra Hamilton e Leclerc, non rappresenta il miglior presupposto per affrontare un nuovo ciclo tecnico.

Conclusioni: la Ferrari ha lavorato tanto, ma il risultato è sufficiente?

Non vogliamo negare il valore del lavoro svolto dagli ingegneri Ferrari. La SF-26 è una monoposto che ha mostrato creatività e capacità di sviluppo.

Ma bisogna distinguere tra aver introdotto soluzioni interessanti e aver costruito un pacchetto aerodinamico capace di compensare realmente un deficit motoristico conosciuto da anni.

Le dichiarazioni di Vasseur spiegano perché Ferrari si aspettasse un primo anno difficile sul fronte della power unit. Non spiegano però perché la squadra non sia riuscita a costruire un vantaggio più consistente sul piano aerodinamico.

Red Bull, pur attraversando una riorganizzazione profonda, ha recuperato terreno e ha dimostrato che il lavoro sul progetto complessivo può produrre risultati importanti.

La domanda, quindi, rimane aperta: Ferrari ha davvero puntato tutto su telaio e aerodinamica per compensare il motore, oppure abbiamo sopravvalutato il valore delle sue innovazioni?

Perché alla fine non contano le dimensioni di un’aletta, il clamore di una soluzione o il numero di aggiornamenti introdotti.

In Formula 1 conta una sola cosa: quanto una monoposto riesce a essere più veloce delle altre.

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