Ferrari SF-26: il vero problema è il posteriore? Marco Coricelli spiega dove nasce la perdita di trazione

La Ferrari SF-26 è una delle monoposto più interessanti del nuovo ciclo regolamentare 2026. In diverse occasioni ha dimostrato di avere un’efficienza aerodinamica elevata e un comportamento eccellente nelle curve medio-veloci. Eppure c’è un limite che continua a riapparire con regolarità: la perdita di trazione nelle curve lente.

Nella nuova puntata di Undercut #16, Marco Coricelli affronta proprio questo tema, proponendo un’analisi tecnica molto diversa da quella che si legge abitualmente. La domanda non è se Ferrari abbia un problema di motore o di aerodinamica, ma perché il posteriore della SF-26 fatica a trasferire tutta la coppia sull’asfalto in alcune condizioni.

L’analisi porta a una conclusione importante: oggi esistono diversi indizi, ma non ancora una risposta definitiva. Per questo motivo bisogna distinguere ciò che abbiamo osservato in pista dalle ipotesi tecniche.

Il comportamento della SF-26 cambia da circuito a circuito

Se si osservano le gare della prima parte della stagione emerge uno schema piuttosto chiaro.

Ferrari è stata molto competitiva su circuiti come Silverstone e Barcellona, dove il carico aerodinamico e l’efficienza del fondo vengono esaltati dalle curve medio-veloci.

In Austria, Monaco e in parte anche in Ungheria, invece, la SF-26 ha mostrato difficoltà soprattutto nelle curve a bassa velocità, quando il pilota deve accelerare molto presto e scaricare tutta la potenza al posteriore.

Questo comportamento suggerisce che il limite della vettura non sia costante, ma dipenda molto dal tipo di circuito e dal modo in cui la monoposto utilizza il posteriore.

La trazione è il vero punto critico

Secondo Marco Coricelli, il problema sembra manifestarsi nella fase più delicata dell’uscita di curva.

Quando il pilota apre il gas, il posteriore deve trasferire una quantità enorme di coppia agli pneumatici posteriori. Se questo trasferimento non è perfetto, la ruota tende a slittare leggermente.

È proprio questo slittamento a generare una perdita di prestazione.

Il fenomeno non è necessariamente spettacolare o immediatamente visibile dalle immagini televisive, ma può compromettere la velocità di uscita e la gestione degli pneumatici durante lo stint.

Ungheria ha mostrato un miglioramento… ma non completo

L’Hungaroring rappresenta un caso molto interessante.

Ferrari è sembrata decisamente più competitiva rispetto alle gare precedenti, soprattutto nella gestione del posteriore.

Tuttavia Marco evidenzia una differenza molto importante tra le diverse mescole.

Con la gomma Soft la SF-26 riesce a sfruttare il maggiore grip della mescola e il problema della trazione viene in parte mascherato.

Con la Hard, invece, il comportamento cambia.

La gomma perde aderenza più facilmente in uscita dalle curve lente e aumenta rapidamente la temperatura interna dello pneumatico.

È il classico fenomeno di overheating da slittamento.

Perché la gomma Hard mette in crisi la Ferrari

La Hard non è semplicemente una gomma con meno grip.

Ha una carcassa più rigida e richiede una vettura capace di controllare molto meglio il trasferimento di carico e la distribuzione della coppia.

Quando il posteriore non riesce a mantenere la gomma nella finestra ideale di funzionamento, aumenta lo slittamento.

Più slittamento significa più temperatura.

Più temperatura significa perdita di grip.

Ed è qui che Ferrari entra in una spirale negativa: meno aderenza produce ancora più pattinamento.

Da dove nasce davvero la perdita di trazione?

Marco Coricelli costruisce tre ipotesi tecniche.

La cosa importante è che non presenta nessuna di queste come una certezza.

Sono tre possibili spiegazioni compatibili con il comportamento osservato della SF-26.

Prima ipotesi: la curva di coppia della Power Unit

La nuova Formula 1 2026 utilizza una Power Unit profondamente diversa rispetto al passato.

L’erogazione della coppia cambia continuamente in funzione della parte elettrica e della gestione dell’energia.

Una possibilità è che Ferrari abbia una curva di coppia molto aggressiva nelle fasi di uscita dalle curve lente.

Se la coppia arriva troppo rapidamente, il posteriore può andare in difficoltà prima che lo pneumatico riesca a trasferire tutta la forza sull’asfalto.

È un’ipotesi plausibile, ma oggi non esistono dati pubblici sufficienti per confermarla.

Seconda ipotesi: il problema è meccanico

La seconda possibilità riguarda il comportamento della sospensione posteriore.

La trazione non dipende soltanto dall’aerodinamica.

Dipende anche da:

• cinematica della sospensione;
• trasferimento di carico;
• rigidezza meccanica;
• altezza della vettura;
• geometria del retrotreno.

Se il posteriore lavora fuori dalla finestra ideale durante l’accelerazione, la gomma può perdere contatto ottimale con l’asfalto.

Anche questa è una possibilità coerente con quanto osservato in gara.

Terza ipotesi: il fondo non genera un carico abbastanza stabile

L’ultima ipotesi riguarda l’aerodinamica.

Il fondo della SF-26 potrebbe produrre un carico molto elevato, ma non sufficientemente stabile nelle variazioni di altezza da terra.

Quando la vettura accelera, frena o passa sui cordoli, il pavimento lavora in condizioni molto diverse.

Se il carico cambia troppo rapidamente, cambia anche il comportamento del posteriore.

È una delle ragioni per cui Ferrari starebbe continuando lo sviluppo del fondo.

Perché Marco non sceglie una sola spiegazione

Questo è uno degli aspetti più interessanti dell’analisi.

Marco Coricelli sottolinea che oggi sarebbe scorretto indicare un’unica causa.

La perdita di trazione potrebbe essere il risultato dell’interazione tra più sistemi contemporaneamente.

Power Unit.

Sospensione.

Fondo.

Diffusore.

Gestione della gomma.

È proprio questa complessità che rende la Formula 1 moderna molto diversa dalla narrazione semplificata che spesso si legge online.

Il posteriore della SF-26 lavora in una finestra molto stretta?

C’è un altro concetto fondamentale emerso nella puntata: la finestra di funzionamento.

Una monoposto molto estrema può essere velocissima quando tutto funziona perfettamente.

Ma basta uscire leggermente dalle condizioni ideali perché il comportamento cambi radicalmente.

Marco ipotizza che Ferrari stia cercando proprio di ampliare questa finestra.

Una vettura meno sensibile alle variazioni di temperatura, gomme e assetto sarebbe molto più competitiva nell’arco dell’intero weekend.

Perché Zandvoort è una prova importante

Il Gran Premio d’Olanda rappresenta un test perfetto per verificare questa teoria.

Zandvoort presenta:

• curve sopraelevate;
• forti dislivelli;
• cordoli molto pronunciati;
• continui cambi di carico sul fondo.

Sono tutte condizioni che mettono sotto pressione il posteriore della monoposto.

Se Ferrari porterà davvero un’evoluzione del fondo, sarà interessante osservare proprio la stabilità del retrotreno nelle curve lente e nelle accelerazioni.

Assetto rigido o assetto morbido?

Marco propone anche una riflessione molto interessante sul setup.

La SF-26 sembra dare il meglio quando il setup meccanico è relativamente rigido.

Questo aiuta la vettura nelle curve veloci e nella precisione dell’avantreno.

Ma nelle piste dove serve maggiore trazione, Ferrari potrebbe essere costretta ad ammorbidire il retrotreno.

Qui nasce il compromesso.

Troppo rigida: poca trazione.

Troppo morbida: perdita di efficienza aerodinamica.

È probabilmente uno dei principali lavori degli ingegneri Ferrari nella seconda parte della stagione.

Fondo e sospensione devono lavorare insieme

L’errore è pensare che il fondo possa risolvere tutto da solo.

Il pavimento genera il carico.

La sospensione deve permettere alla vettura di sfruttarlo.

Se uno dei due sistemi lavora fuori dalla propria finestra ideale, anche l’altro perde efficacia.

Per questo motivo Ferrari continua a sviluppare contemporaneamente aerodinamica e comportamento meccanico.

Come capire se Ferrari ha risolto il problema

Durante il weekend di Zandvoort ci saranno alcuni indicatori molto interessanti.

Bisognerà osservare:

• uscita dalle curve lente;
• comportamento con gomma Hard;
• temperatura degli pneumatici posteriori;
• stabilità della vettura nelle accelerazioni;
• eventuali differenze tra stint Soft e Hard.

Saranno questi elementi a raccontare molto più di qualsiasi voce di paddock.

La tecnica NewsF1: niente risposte facili

L’analisi di Marco Coricelli lascia un messaggio molto chiaro.

Oggi non possiamo dire con certezza che il problema della Ferrari sia il motore, il fondo o la sospensione.

Possiamo dire che la SF-26 mostra un limite preciso nella gestione della trazione e che esistono diverse spiegazioni tecnicamente plausibili.

La differenza è importante.

La tecnica non consiste nel trovare una risposta semplice.

Consiste nel costruire ipotesi coerenti con i dati osservati e verificarle in pista.

Ed è proprio questo che renderà il Gran Premio d’Olanda uno dei weekend tecnicamente più interessanti della stagione Ferrari.

Guarda la puntata completa di Under Cut 14

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