James Vowles difende Ferrari e Fred Vasseur. Il team principal della Williams, intervenuto oggi nella conferenza FIA, ha elogiato il lavoro tecnico della SF-26, citando in particolare l’ala posteriore e il sistema di exhaust blowing, soluzioni che secondo lui sono state poi riprese dagli altri team. Parole importanti, soprattutto perché arrivano da un avversario diretto.
- Vowles: Ferrari ha introdotto soluzioni interessanti
- Ferrari ha trovato idee intelligenti, ma non una rivoluzione tecnica
- Il problema della narrazione sul “miglior telaio”
- Leclerc aveva già lanciato l’allarme a Baku
- Ferrari ha ancora aggiornamenti, ma oggi si parla di micro-aerodinamica
- E poi c’è il problema della Power Unit
- Il miglior ICE non significa automaticamente la miglior Power Unit
- Mercedes ha un vantaggio costruito negli anni sull’elettrico
- Il regolamento 2026 può davvero bloccare il recupero?
Ma c’è una domanda che resta aperta: Ferrari ha davvero il miglior telaio della Formula 1?
Perché negli ultimi mesi si è consolidata una narrazione secondo cui la SF-26 sarebbe il riferimento aerodinamico della griglia e che il principale problema della Scuderia sarebbe esclusivamente la Power Unit. I risultati, però, raccontano una storia più complessa.
Vowles: Ferrari ha introdotto soluzioni interessanti
Vowles oggi non ha avuto dubbi nel difendere il lavoro di Vasseur. Il team principal Williams ha spiegato che Ferrari è nella sua miglior posizione in campionato da tempo e ha sottolineato le innovazioni introdotte sulla SF-26, citando l’ala posteriore e l’exhaust blowing.
“Abbiamo copiato” alcune delle soluzioni Ferrari, ha spiegato Vowles, riconoscendo quindi alla Scuderia il merito di aver introdotto idee tecniche interessanti nel corso della stagione.
Il punto, però, è capire cosa significhi realmente questo riconoscimento.
Perché avere introdotto una soluzione interessante non significa automaticamente avere il miglior telaio.
Ferrari ha trovato idee intelligenti, ma non una rivoluzione tecnica
La SF-26 ha certamente mostrato una buona capacità di interpretare il regolamento 2026.
Il sistema FTM e il lavoro sui gas di scarico hanno attirato rapidamente l’attenzione degli avversari. La soluzione è stata osservata, studiata e reinterpretata da altri team.
È un merito tecnico di Ferrari.
Ma bisogna evitare di trasformare ogni innovazione in una rivoluzione.
La Formula 1 ha già conosciuto soluzioni capaci di cambiare radicalmente i rapporti di forza: dagli scarichi soffiati sviluppati da Red Bull nell’era dei diffusori soffiati al doppio diffusore della Brawn GP nel 2009.
Il concetto introdotto dalla Ferrari nel 2026 è interessante e intelligente, ma non siamo davanti a una rivoluzione di quella portata.
Ed è proprio qui che la narrazione rischia di diventare eccessiva.
Il problema della narrazione sul “miglior telaio”
La stampa italiana ha spesso enfatizzato le soluzioni tecniche Ferrari, arrivando a costruire intorno alla SF-26 l’immagine della vettura con il miglior telaio della griglia.
Ma una soluzione aerodinamica interessante non basta per stabilire quale sia il miglior telaio.
Perché il valore di una monoposto è dato dall’intero pacchetto: carico aerodinamico, efficienza, sospensioni, gestione degli pneumatici, comportamento nelle diverse condizioni e capacità di sviluppare la vettura durante la stagione.
E proprio sotto questo aspetto Ferrari ha iniziato a perdere terreno.
Leclerc aveva già lanciato l’allarme a Baku
La dichiarazione più interessante non arriva quindi da Vowles, ma da Charles Leclerc.
Dopo il Gran Premio dell’Azerbaijan, il pilota Ferrari ha evidenziato il passo avanti compiuto da Red Bull e McLaren e la necessità per Ferrari di introdurre nuovi aggiornamenti per chiudere il divario.
Il dato è significativo.
Ferrari non è diventata improvvisamente una macchina scarsa.
Il problema è che gli avversari hanno sviluppato più velocemente.
Red Bull e McLaren hanno portato pacchetti importanti a Baku, mentre Ferrari ha mantenuto sostanzialmente invariata la propria vettura. Leclerc ha quindi riconosciuto un cambiamento nei valori relativi della SF-26.
Questa è probabilmente la parte della storia che merita più attenzione.
Ferrari ha ancora aggiornamenti, ma oggi si parla di micro-aerodinamica
Il quadro attuale conferma ulteriormente questa interpretazione.
A Sepang Ferrari ha introdotto modifiche mirate alla SF-26, ma si tratta principalmente di interventi di ottimizzazione aerodinamica: piccoli generatori di vortice, modifiche al BIB e interventi nella zona del corner posteriore.
Il prossimo pacchetto più importante è invece atteso ad Austin. Motorsport.com descrive la situazione come una fase nella quale Ferrari sta lavorando soprattutto sulla micro-aerodinamica, mentre una parte consistente delle risorse tecniche è già concentrata sul progetto 2027.
Quindi sì, Ferrari continua a sviluppare la SF-26.
Ma parlare di una rivoluzione tecnica dopo ogni aggiornamento sarebbe fuorviante.
E poi c’è il problema della Power Unit
Qui arriviamo all’altro grande equivoco.
“Ferrari ha il miglior telaio, le mancano soltanto 30 cavalli”.
Il problema è che quei 30 cavalli bisogna trovarli.
E soprattutto bisogna capire cosa significa oggi parlare di Power Unit.
Il regolamento 2026 ha aumentato enormemente il peso della componente elettrica rispetto alle precedenti generazioni ibride. Per questo ridurre tutto il problema Ferrari a una semplice differenza di potenza del motore termico significa semplificare eccessivamente la situazione.
La FIA, attraverso il sistema ADUO, misura però specificamente la prestazione della parte ICE per stabilire quali costruttori possano beneficiare di ulteriori opportunità di sviluppo.
Ed è qui che nasce una delle questioni più interessanti del regolamento 2026.
Il miglior ICE non significa automaticamente la miglior Power Unit
Secondo i dati FIA del primo periodo ADUO, Mercedes è stata collocata nella fascia 2-4% rispetto al miglior ICE, mentre Ferrari, Audi e Honda sono risultate oltre il 4%.
Nello stesso periodo, il costruttore identificato come riferimento per l’ICE è stato Red Bull-Ford.
Ma c’è una distinzione fondamentale.
L’ADUO misura l’ICE, mentre in pista corre la Power Unit completa.
La FIA stessa chiarisce che, pur utilizzando l’ICE Performance Index come criterio per assegnare le opportunità ADUO, gli aggiornamenti consentiti possono riguardare anche componenti dell’ERS, MGU-K, sistemi di raffreddamento ed elettronica.
Per questo dire semplicemente “Red Bull ha il miglior motore” non descrive tutta la situazione.
La pista, del resto, sta mostrando che il rapporto tra motore termico, parte elettrica ed energy management è molto più complesso.
Mercedes ha un vantaggio costruito negli anni sull’elettrico
Ed è questo il punto che non dovrebbe essere banalizzato.
Mercedes non ha iniziato a investire seriamente nell’elettrico con il regolamento 2026. Il gruppo ha acquisito YASA nel 2021, dopo una collaborazione iniziata già nel 2019, integrando nel proprio ecosistema una società specializzata nei motori elettrici a flusso assiale.
Questo non dimostra automaticamente che il vantaggio Mercedes in Formula 1 derivi dall’acquisizione di YASA.
Ma dimostra che Mercedes-Benz ha costruito negli anni competenze e investimenti importanti nell’elettrificazione.
Ed è significativo che il regolamento 2026 abbia dato alla componente elettrica un peso molto superiore rispetto al passato.
Il regolamento 2026 può davvero bloccare il recupero?
Qui serve prudenza.
Non possiamo affermare che Mercedes sia destinata a dominare fino al 2029 o al 2030.
Sarebbe una previsione.
Possiamo però osservare un elemento concreto: il regolamento 2026 ha già previsto un meccanismo di sviluppo asimmetrico attraverso l’ADUO proprio per permettere ai costruttori in ritardo
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