Nei test del Bahrain la Ferrari F1 SF-26 ha mostrato un cambio di filosofia netto: interpretazione aggressiva del regolamento, diffusore evoluto con generatore di upwash e una nuova ala posteriore “Macarena” capace di ruotare oltre 220°. Ma come interagiscono questi elementi con la scelta di una turbina più piccola? E perché l’ala non sarà utilizzata in tutte le gare? L’analisi tecnica chiarisce il quadro.
Ferrari F1 SF-26: una nuova filosofia aerodinamica
Durante gli ultimi test in Bahrain, la Ferrari F1 SF-26 ha evidenziato un approccio molto più audace nell’interpretazione del regolamento FIA. Non si tratta di un singolo componente innovativo, ma di un sistema integrato che coinvolge:
- diffusore
- gestione dei gas di scarico
- ala posteriore a rotazione estrema
- architettura della power unit con turbina più compatta
Gli stessi avversari hanno sottolineato questo cambio di mentalità: Ferrari non sta più cercando soluzioni conservative, ma sta lavorando nei volumi regolamentari in modo creativo, soprattutto nelle aree meno prescritte, come le fasi transitorie.
Diffusore e scarico: il generatore di upwash
Il primo intervento riguarda la parte posteriore del fondo.
Il regolamento impone volumi ben precisi entro cui devono rientrare i piloni dell’ala posteriore. Questo crea delle zone molto strette in prossimità del bordo d’uscita del diffusore, in un’area di forte espansione del flusso.
Ferrari ha lavorato su tre aspetti:
- Estensione dell’intradosso del diffusore, con una curvatura verso l’alto più marcata.
- Inserimento di un piccolo elemento superiore con slot, che energizza lo strato limite.
- Intercettazione dei flussi di scarico per aumentare l’effetto upwash.
Il principio fisico è sempre quello: maggiore velocità del flusso implica minore pressione statica.p+1/2rhov2=costante
Accelerando ed espandendo correttamente il flusso in uscita dal diffusore, si aumenta la depressione sotto la vettura, migliorando il carico complessivo.
L’aspetto interessante è l’utilizzo dell’energia dei gas di scarico per:
- generare micro-vorticità controllate
- creare zone di bassa pressione in scia
- direzionare verso l’alto il flusso (upwash locale)
Non è un ritorno ai vecchi sistemi di soffiaggio diretto, ma un uso intelligente della direzione e dell’energia residua dei gas.
L’ala “Macarena”: rotazione oltre 220°
Il secondo elemento chiave è l’ala posteriore.
Ferrari ha introdotto un sistema che non si limita a ridurre l’incidenza: ribalta concettualmente il funzionamento del profilo.
Quando la rotazione supera i 220–230°:
- il bordo d’uscita diventa bordo d’ingresso
- il profilo cambia comportamento aerodinamico
- la resistenza crolla in rettilineo
Non è una semplice modalità low drag, ma una vera inversione funzionale del sistema a tre elementi.
In modalità rettilineo:
- forte separazione controllata
- drastica riduzione della circolazione
- abbattimento del drag
Il regolamento definisce i volumi in configurazione high downforce e low drag, ma non disciplina nel dettaglio la fase di transizione. Ferrari ha sfruttato proprio questo spazio normativo.
Il limite: il tempo di transizione
Il rovescio della medaglia riguarda il tempo necessario per ristabilire la circolazione attorno ai profili quando si ritorna alla configurazione ad alto carico.
Avendo invertito completamente il funzionamento aerodinamico:
- la riattivazione del flusso richiede più tempo
- la ristabilizzazione della circolazione è più lenta
- in inserimento curva il comportamento può essere più delicato rispetto a soluzioni più convenzionali
Questo spiega perché, secondo quanto confermato anche da Matteo Bobbi, l’ala non verrà utilizzata nella prima gara stagionale.
Non è un’ala universale.
È un’ala da pista specifica.
Turbina compatta e strategia aerodinamica
La scelta di una turbina più piccola comporta:
Vantaggi:
- migliore risposta ai bassi regimi
- maggiore prontezza in partenza
- miglior erogazione nelle fasi di trazione
Svantaggi:
- possibile perdita di efficienza ai regimi più elevati
- potenziale deficit nei tracciati ad altissima velocità
Ed è qui che entra in gioco l’ala Macarena.
Nei circuiti molto veloci, dove la turbina compatta potrebbe pagare qualcosa in termini di potenza massima, la riduzione estrema di drag garantita dalla nuova ala può compensare la minore efficienza agli alti regimi.
Si tratta quindi di una soluzione di sistema:
- turbina compatta per massimizzare partenze e trazione
- diffusore evoluto per generare carico efficiente
- ala estrema per recuperare velocità nei tracciati veloci
Una Ferrari più aggressiva, ma selettiva
Il dato chiave emerso dai test è chiaro: la Ferrari SF-26 non punta a una soluzione standard per tutte le piste.
L’ala Macarena sarà utilizzata solo dove:
- il guadagno in rettilineo supera il rischio in transizione
- le caratteristiche del tracciato richiedono riduzione estrema del drag
- il bilanciamento complessivo non viene compromesso
È una filosofia modulare, non un’arma universale.
Analisi finale
La Ferrari SF-26 rappresenta un cambio di paradigma: non più sola ottimizzazione marginale, ma sfruttamento sistemico dei vuoti regolamentari. Il diffusore lavora in sinergia con i gas di scarico per aumentare l’upwash e stabilizzare l’estrazione del flusso. L’ala Macarena, invece, estremizza il concetto di riduzione del drag attraverso un’inversione funzionale del profilo. Il tutto è integrato con una power unit caratterizzata da turbina più compatta, che favorisce la fase di partenza ma richiede soluzioni aerodinamiche dedicate nei tracciati veloci. Non è una rivoluzione fine a sé stessa: è una strategia mirata, pista per pista.
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Fonte
Analisi tecnica su dichiarazioni video di Riccardo Romanelli e interventi televisivi post test Bahrain.
