Ferrari, il nuovo fondo risolverà i problemi di trazione? Austin può cambiare la SF-26

Il Gran Premio degli Stati Uniti potrebbe rappresentare un passaggio importante per la stagione della Ferrari. La SF-26 si prepara ad affrontare il fine settimana di Austin con un nuovo pacchetto aerodinamico, nel quale il fondo riveste un ruolo centrale. L’obiettivo è migliorare il rendimento complessivo della monoposto, rendendola più efficace e soprattutto più costante nelle diverse condizioni di utilizzo.

Ma c’è una domanda che merita particolare attenzione: il nuovo aggiornamento riuscirà a migliorare anche il comportamento della Ferrari in uscita di curva, una fase nella quale il bilanciamento del retrotreno e la capacità di scaricare a terra la potenza possono fare la differenza?

Per comprendere il potenziale delle novità di Maranello bisogna partire da un concetto fondamentale della tecnica della Formula 1. La prestazione non dipende soltanto dalla quantità di carico aerodinamico generato dalla vettura o dalla potenza disponibile. Conta anche quanto efficacemente la monoposto riesce a trasferire questa prestazione sull’asfalto, soprattutto quando il pilota torna ad accelerare dopo una curva lenta.

Perché la trazione è così importante in Formula 1

In una monoposto, la trazione è la capacità degli pneumatici motrici di trasformare la coppia disponibile in accelerazione, senza perdere aderenza.

In uscita di curva, il pilota deve riaprire progressivamente l’acceleratore mentre la vettura sta ancora completando la rotazione e sta passando da una condizione di frenata o percorrenza a una fase di accelerazione. In quel momento, gli pneumatici posteriori devono gestire contemporaneamente le forze laterali e quelle longitudinali.

Il margine di aderenza non è illimitato. Se una parte consistente viene utilizzata per mantenere la traiettoria, ne rimane meno per accelerare. Se il pilota richiede troppa coppia quando le gomme non sono ancora in grado di trasmetterla, può verificarsi uno slittamento del retrotreno.

Il risultato è una perdita di accelerazione, ma non soltanto. Il pilota potrebbe essere costretto ad aprire il gas più gradualmente, ritardando il momento in cui riesce a sfruttare pienamente la potenza disponibile.

Su un circuito caratterizzato da numerose ripartenze, queste piccole perdite possono accumularsi. Inoltre, il tempo perso in uscita si ripercuote sul rettilineo successivo: una vettura che accelera più lentamente raggiunge una determinata velocità più tardi e può arrivare al punto di frenata con uno svantaggio significativo.

Ecco perché la trazione non è un aspetto secondario, ma uno degli elementi che determinano la prestazione complessiva di una monoposto.

Trasferimenti di carico: cosa succede quando il pilota accelera

Quando il pilota passa dall’acceleratore al freno, o viceversa, il carico verticale sulle ruote cambia. In accelerazione, il trasferimento longitudinale del carico tende a spostare una parte del carico dalle ruote anteriori verso quelle posteriori.

Questo fenomeno è legato alla dinamica del veicolo, all’altezza del baricentro, al passo e all’accelerazione longitudinale. Non significa però che più carico sul posteriore garantisca automaticamente più trazione: conta anche la capacità dello pneumatico di sfruttare il carico ricevuto, oltre alla distribuzione delle forze durante la curva.

Le sospensioni influenzano la rapidità e l’entità delle variazioni di assetto, mentre il differenziale e la gestione della coppia incidono sul modo in cui la potenza viene trasmessa alle ruote motrici.

Se il retrotreno è instabile o il comportamento della vettura cambia bruscamente quando il pilota riapre il gas, diventa più difficile sfruttare tutto il potenziale disponibile. Il pilota deve gestire la fase di accelerazione con maggiore cautela, anche quando il motore avrebbe ancora margine.

La difficoltà, quindi, non è soltanto generare aderenza. È mantenerla in modo prevedibile mentre cambiano le forze che agiscono sulla monoposto.

Ferrari SF-26, fondo aerodinamico e retrotreno

Il ruolo dell’aerodinamica: perché il fondo può influenzare anche l’uscita di curva

A prima vista, il fondo sembra avere un rapporto più diretto con la velocità in curva che con la trazione. In realtà, il suo contributo è più ampio.

Il fondo e il diffusore partecipano alla generazione del carico aerodinamico attraverso la gestione dei flussi d’aria sotto la vettura e nella zona posteriore. Il carico risultante contribuisce ad aumentare la forza verticale sugli pneumatici, migliorando la capacità della monoposto di sostenere le forze necessarie in curva.

Questo contributo, però, dipende dalle condizioni in cui la vettura lavora. L’altezza da terra, il beccheggio, il rollio e le variazioni dell’assetto possono modificare il comportamento dei flussi e, di conseguenza, la distribuzione del carico aerodinamico.

Se la mappa aerodinamica diventa meno stabile, il pilota può ritrovarsi con una vettura che reagisce in maniera differente a seconda della fase della curva. Una variazione del bilanciamento può influenzare la fiducia del pilota, la velocità di percorrenza e la possibilità di anticipare l’accelerazione.

È qui che il nuovo fondo della Ferrari potrebbe assumere un’importanza particolare. Le indicazioni disponibili sul pacchetto di Austin parlano di un’evoluzione orientata a migliorare l’efficienza e ad ampliare la finestra di funzionamento della SF-26.

Se la modifica consentirà di mantenere un comportamento aerodinamico più costante, gli ingegneri potrebbero avere maggiore libertà nella scelta dell’assetto. Questo potrebbe contribuire a rendere la vettura più prevedibile anche nelle fasi di transizione tra percorrenza e accelerazione.

Non significa, tuttavia, che un nuovo fondo possa risolvere da solo qualsiasi problema di trazione. L’aerodinamica, la meccanica delle sospensioni, la gestione degli pneumatici e l’erogazione della coppia devono lavorare insieme.

Sospensioni e pneumatici: il compromesso che Ferrari deve trovare

Per ottenere prestazione, una squadra deve trovare il giusto compromesso tra controllo dei movimenti della vettura e capacità delle ruote di seguire le irregolarità dell’asfalto.

Una configurazione molto rigida può aiutare a controllare le variazioni di altezza da terra e a mantenere il fondo nelle condizioni aerodinamiche desiderate. D’altra parte, una rigidità eccessiva può rendere più difficile gestire alcune condizioni di aderenza e il comportamento della vettura sulle superfici sconnesse.

Una configurazione più morbida può favorire la risposta meccanica in determinate situazioni, ma deve essere compatibile con le esigenze aerodinamiche della monoposto.

Il problema è particolarmente delicato quando il progetto è sensibile alle variazioni dell’assetto. Se gli ingegneri sono costretti a utilizzare regolazioni molto specifiche per far funzionare il fondo, la finestra nella quale la vettura esprime il proprio potenziale potrebbe restringersi.

Anche gli pneumatici entrano direttamente in questo equilibrio. Il loro comportamento dipende dalla temperatura, dal carico, dalle deformazioni e dalle sollecitazioni accumulate durante il giro. Se il posteriore perde aderenza o viene sottoposto a uno slittamento eccessivo, può aumentare la temperatura superficiale e peggiorare la capacità di trasmettere le forze richieste.

Per questo motivo, migliorare la costanza aerodinamica potrebbe avere effetti indiretti anche sulla gestione delle gomme. Il vantaggio reale, però, dovrà essere verificato con i dati raccolti in pista.

Austin sarà un banco di prova importante per la SF-26

Il Circuit of the Americas offre una combinazione utile per valutare il comportamento complessivo di una monoposto: curve veloci, cambi di direzione, sezioni tecniche e lunghi rettilinei. Non è sufficiente essere competitivi in una sola parte del tracciato; bisogna trovare un equilibrio che consenta di limitare le perdite in tutti i settori.

Per Ferrari sarà quindi importante verificare non soltanto se il nuovo pacchetto produrrà più carico o una migliore efficienza aerodinamica, ma anche come cambierà il comportamento della SF-26 nelle diverse fasi della curva.

Ci saranno diversi aspetti da osservare: la stabilità del retrotreno in ingresso, la capacità della vettura di mantenere velocità nella fase centrale, la progressività dell’accelerazione in uscita e la costanza del comportamento durante gli stint più lunghi.

Un miglioramento in queste aree potrebbe indicare che il nuovo pacchetto consente alla squadra di sfruttare meglio il potenziale della monoposto. Al contrario, se la SF-26 continuerà a richiedere compromessi molto marcati tra carico, rigidità e gestione degli pneumatici, il guadagno potrebbe rivelarsi più limitato del previsto.

Sarà inoltre importante distinguere gli effetti dell’aerodinamica da quelli del setup, delle condizioni della pista e delle caratteristiche degli pneumatici. Un singolo giro veloce, infatti, non è sufficiente per dimostrare che un problema sia stato risolto.

Ferrari, il nuovo aggiornamento basterà per fare il salto di qualità?

La risposta arriverà soltanto dalla pista. Il nuovo fondo rappresenta un’opportunità per migliorare il comportamento complessivo della SF-26, ma non è possibile stabilire in anticipo quanto inciderà sulla trazione o sulla competitività della vettura.

Il punto centrale è capire se Ferrari riuscirà a ottenere una monoposto più prevedibile, capace di mantenere un buon equilibrio tra velocità in curva, accelerazione e gestione degli pneumatici. Se il pacchetto allargherà davvero la finestra di funzionamento, gli ingegneri potrebbero disporre di maggiori possibilità nella messa a punto e i piloti potrebbero sfruttare con più continuità il potenziale della vettura.

È questo il vero salto di qualità che Ferrari deve cercare: non soltanto una monoposto capace di generare più carico aerodinamico, ma una vettura che riesca a trasformare quel carico in prestazione effettiva.

Austin offrirà le prime indicazioni. E sarà proprio il comportamento della SF-26 in uscita di curva, insieme alla stabilità del bilanciamento e alla gestione delle gomme, a fornire elementi utili per capire se l’aggiornamento avrà prodotto i risultati sperati.

scriviti al canale YouTube https://www.youtube.com/@NEWSf1IT e scopri altri video nella sezione dedicata: https://www.newsf1.it/category/video-formula-1/