F1 Power unit 2026 – Siamo ormai a 6 gare dal termine del campionato mondiale di Formula 1 2022, e in questo periodo oltre ai risultati sportivi si inizia a parlare anche di quelle che saranno le nuove normative tecniche per il futuro. Se per il 2023 la novità più grande sarà la limitazione della flessione del fondo delle monoposto, per ridurre ancora di più il porpoising, per avere novità importanti soprattutto dal punto di vista motoristico dovremmo aspettare il 2026.

Fino a quell’anno non avremo grandi novità da quel punto di vista, ma è proprio quella nuova normativa che inizia già a far discutere.

Per capire a cosa andranno incontro le monoposto è doveroso fare una breve analisi tecnica sul funzionamento delle attuali Power Unit. Dal 2014 infatti le F1 sono entrate nell’era ibrida. Al classico motore endotermico a combustione interna 1.6 V6 a 90°, è stato abbinato una parte elettrica. Ed è proprio questo sistema chiamato ERS l’aspetto più interessante. L’ERS è infatti composto da 3 elementi principali:

  • La batteria (ESS) composta da una serie di celle agli ioni di litio, posizionata nella parte bassa in modo da abbassare il più possibile il baricentro.
  • Heat Motor Generation Unit (MGU-H): motore elettrico sincrono collegato direttamente al turbocompressore. Con questo sistema l’entalpia dei gas di scarico passanti per il turbo viene recuperata e convertita in energia elettrica per ricaricare la batteria. Questo motore è anche quello che permette di eliminare completamente il classico “ritardo” di inserimento del turbo, effetto chiamato turbo-lag.
  • Kinetic Motor Generator Unit (MGU-K): come si intuisce dal nome è una macchina elettrica sincrona collegata all’albero di trasmissione capace di convertire l’energia cinetica recuperata in frenata in energia elettrica per l’ESS (funzione generatore). Per questo motivo i freni meccanici delle moderne F1 sono sottodimensionati rispetto al passato, in quanto l’MGU-K funge anche da freno motore. Oltre a questo si comporta anche da motore andando ad aiutare l’endotermico tradizionale. Il regolamento attuale prevede che l’MGU-K possa rigenerare al massimo 2MJ/giro e fornire invece all’albero di trasmissione al massimo 4MJ/giro. Non dimentichiamoci però che la batteria viene ricaricata illimitatamente dal MGU-H.

Per quanto riguarda le potenze in gioco, le attuali monoposto sviluppano circa 735 KW (1000 CV). Di questi 120KW vengono forniti dalla parte elettrica, il resto dal motore a combustione interna (c.ca 840CV).

F1 Power unit 2026
F1 Power unit 2026 FOTO COPYRIGHT ALESSANDRO MARTELLOTTA PER www.newsf1.it

Cosa prevede il regolamento tecnico FIA per le Power Unit F1 del 2026?

La strada ormai è chiara da tempo, lo vediamo anche nelle vetture di tutti i giorni. Diminuire sempre di più la dipendenza dal motore endotermico e aumentare al contempo l’importanza di quello elettrico. Ed è proprio quello che avverrà nel 2026. Perché se da una parte la potenza totale della PU rimarrà invariata a 735KW, sono le proporzioni tra motore elettrico e quello termico a cambiare, arrivando ad avere quasi lo stesso peso nella generazione della potenza totale. La potenza del motore elettrico passerà infatti a 350KW,triplicando quella attuale. Allo stesso tempo il motore a combustione interna vedrà ridotta del 37% la propria potenza arrivando a scendere a 525 CV. Attenzione però perché i 350KW del motore elettrico non saranno sempre disponibili, ma solo a velocità inferiori ai 300 Km/h. Oltre questo valore la potenza scenderà fino ai 150KW a 340 km/h.

La parte ibrida sarà comunque stravolta: infatti verrà completamente eliminato l’MGU-H, ovvero il motore elettrico abbinato al turbocompressore per il recupero di energia dai gas di scarico. Diretta conseguenza è la rivalutazione del MGU-K che avrà un ruolo fondamentale. Nelle nuove disposizioni questo potrà rigenerare fino a 9MJ/giro in frenata e fornire una potenza illimitata all’albero in base alla capacità della batteria. Batterie che invece rimarranno invariate rispetto a quelle attuali. Data l’enorme potenza elettrica in gioco e alle maggiori dimensioni che per forza di cose avrà l’MGU-K, tutto il sistema elettrico verrà contenuto in un unico involucro, insieme all’inverter, in modo da proteggere tutti questi componenti così delicati.

Quanto detto dovrebbe farci riflettere su come l’erogazione dei 735KW sarà differente rispetto ad oggi. Poiché mai come in questo caso parliamo di potenza istantanea. Su un circuito tortuoso come Montecarlo o l’Hungaroring non ci sono problemi a utilizzarli tutti, ma sui circuiti più veloci con molti rettilinei (vedi Monza o Spa) senza possibilità di recuperare energia e con la limitazione di potenza oltre i 300 km/h possiamo avere solamente picchi istantanei a 1000CV, ma la potenza media sul giro sarà ben differente. Anche perché con le batterie attuali e quindi anche future, in full throttle ci si impiega pochi secondi per scaricarle completamente. E’ chiaro quindi che lo sviluppo principale sarà in maggior parte lato software, per cercare di avere una gestione ottimale degli accumulatori.

Non solo, gran parte dello sviluppo sarà dedicato anche a carburanti sostenibili di nuova generazione per alimentare l’endotermico. Sarà data grande libertà di ricerca su benzine sintetiche chiamate anche electrofuels. Con gli e-fuels non parliamo più di combustibili fossili, ma di combustibili liquidi o gassosi di origine sintetica prodotti tramite la trasformazione di energia elettrica rinnovabile in energia chimica. Per fare un esempio concreto l’e-fuel più semplice da ottenere e più conosciuto è l’idrogeno, poiché prodotto tramite processo di elettrolisi dell’acqua. I carburanti sintetici sono in grado di ridurre drasticamente le emissioni di CO2: si può arrivare a valori che possono superare anche il 70-80% in meno di emissioni.

Con l’introduzione degli e-fuels dal 2026, per agevolare il loro sviluppo, la FIA non imporrà più la composizione chimica del carburante (come avviene oggi), il che significa che l’attuale controllo sul limite di portata di carburante nel motore non potrà più essere eseguito. Questo perché carburanti con composizione chimica diversa hanno anche densità diverse. Quello che verrà controllato sempre tramite flussometro sarà invece il flusso energetico del carburante immesso, che non dovrà superarei 3000MJ/h a 10500 rpm.

Power unit 2026 Ferrari
Power unit 2026 Ferrari Foto Alessandro Martellotta per Newsf1.it tutti i diritti sono riservati

Considerazioni sulle nuove Power Unit: si sta avvicinando il tramonto dei motori endotermici?

Quello che possiamo evincere leggendo la nuova regolamentazione è come ci sia la volontà effettiva di porre prima o poi una data di scadenza al caro buon vecchio motore a combustione interna. La riduzione di potenza e l’eliminazione del MGU-H ne sono una prova. Ma allora mi chiedo perché tutto questo sforzo nell’investire negli e-fuels? Fare ricerca in carburanti sintetici significa inconsciamente voler allungare la vita del motore endotermico, anche perché se si può arrivare a ridurre drasticamente le emissioni, ha senso accelerarne la pensione? In questo caso allora non si comprende appieno il motivo dell’eliminazione del MGU-H. Forse per cercare di avere un sistema elettrico più snello: Henry Ford diceva che “quello che non c’è non si può rompere”. Ma d’altra parte tutta quella energia dei gas di scarico andrebbe comunque dispersa in calore. Il che è un grosso peccato, anche perché un sistema meccanico/elettrico che disperde calore non è efficiente. Ci saranno poi anche dei risvolti riguardanti la guida delle monoposto. Senza l’MGU-H è destinato a ripresentarsi il fenomeno del turbo-lag a bassi regimi, con un comportamento della vettura sicuramente più nervoso rispetto a quello delle F1 attuali. L’MGU-H è un sistema il cui sviluppo inoltre può aiutare non poco l’aumento dell’efficienza sia dei motori delle auto stradali, sia di impianti energetici alimentati con TAG e TAV (turbine a gas e a vapore). Questi sono sempre formati da enormi turbocompressori e sono quelli con cui oggi generiamo gran parte dell’energia elettrica che usiamo tutti i giorni.

La F1 deve essere il tempio della ricerca e dello sviluppo, poiché le soluzioni create li possono essere di aiuto anche nel quotidiano, che siano auto o meno. Limitare così tanto lo sviluppo fa apparire quel mondo dove dovrebbe regnare il meglio del meglio un po’ più normale e meno affascinante.

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