F1 | Motori 2026, emergono curiosi retroscena

F1 – Come riportato da Auto Motor und Sport, gli iniziali parametri per la creazione dei motori 2026 sarebbero stati fortemente modificati dai team.

Dopo l’imponente cambio regolamentare avvenuto all’inizio di questa stagione (ma che sarebbe dovuto avvenire nel 2021, salvo poi essere posticipato causa Covid), per assistere alla prossima grande rivoluzione in Formula 1 bisognerà attendere il 2026, quando farà il suo ingresso la nuova tipologia di motori ecologici.

I regolamenti sulla costituzione di tali propulsori sono stati ufficialmente rilasciati non più tardi di qualche settimana fa, a seguito di mesi e mesi di speculazioni riguardanti proprio la composizione delle nuove power unit. Tra le novità più importanti, avremo la rimozione dell’MGU-H e un ridimensionamento del motore termico.

I motori 2026, che costituiranno per la Formula 1 un notevole balzo verso il mondo green dei materiali sostenibili, serviranno anche da canale di entrata per le due maxi-potenze prossime al loro ingresso in F1, ovvero Porsche e Audi. Ed è proprio a proposito delle due new entry che si è scatenata la prima polemica in ottica 2026…

Cosa prevedeva il regolamento iniziale di F1

Infatti, secondo quanto riportato da Auto Motor und Sport, nota rivista sportiva tedesca, le regole ufficialmente diramate in merito ai motori 2026 sarebbero ben diverse da quelle inizialmente abbozzate dalla stessa F1.

Il giornale tedesco racconta infatti di come l’iniziale stesura dei regolamenti prevedesse che le nuove monoposto venissero equipaggiate di un secondo generatore elettrico posizionato sull’avantreno, destinato fondamentalmente ad un maggiore recupero di energia per la batteria durante la fase di frenata. Niente a che vedere dunque con l’idea di una trazione integrale; trattasi bensì di un’intelligente trovata per sopperire alla mancanza dell’MGU-H (che verrà rimosso al termine del 2025). Questo supplemento di potenza avrebbe conferito alle vetture la sufficiente energia elettrica per ridurre la potenza della parte termica, andando dunque a porre in primo piano il motore ibrido e riducendo le dimensioni del serbatoio stesso dai 100 kg attuali a 60 kg. Inoltre, il motore a combustione sarebbe passato dagli attuali sei cilindri a V, ad un quattro cilindri in linea, traendo un importante vantaggio in termini di dimensioni. Il nuovo propulsore, come la trasmissione, avrebbe infatti avuto la possibilità di essere montato trasversalmente, dando la possibilità alle squadre di ridurre il passo delle ingombranti monoposto attuali. Si parla di un accorciamento di circa 40 cm rispetto ai 3200 mm di passo che ad oggi caratterizzano le vetture di Formula 1, permettendo dunque una maggiore agilità e un’ancor più accentuata predisposizione alle manovre di sorpasso.

Le soluzioni alternative studiate dagli ingegneri di F1

A stoppare sul nascere le suddette idee, però, ci hanno pensato gli stessi team, preoccupati del fatto che tali innovazioni avrebbero potuto costituire un grosso vantaggio per Audi e Porsche, già avanti nello sviluppo di simili motori grazie ai prototipi per Le Mans. Per scongiurare i timori delle attuali scuderie, Pat Symonds, Direttore Tecnico della Formula 1, aveva ipotizzato l’idea di una fornitura standardizzata del generatore anteriore, finalizzata al contenimento delle spese e a fare in modo che nessun team potesse trarre vantaggio dai nuovi componenti motoristici.

Una volta tramontata anche questa idea, gli sviluppatori del regolamento 2026 si sono ritrovati nuovamente a dover fronteggiare il problema dell’implemento di energia senza più poter disporre dell’MGU-H. Una delle possibilità vagliate sarebbe quella di modificare la costituzione aerodinamica delle vetture, riducendo la carreggiata delle auto (e di conseguenza tutta la sezione frontale delle monoposto) di una decina di centimetri, al fine di ridurre il drag e, quindi, i consumi.

L’altra possibilità riguarderebbe invece l’introduzione di elementi di aerodinamica attiva, come le tanto odiate sospensioni mobili, da affiancare a un importante componente quale il DRS.

“I regolamenti dei motori in futuro avranno bisogno di alcune caratteristiche aerodinamiche perché si ottenga un pacchetto completo”, ha dichiarato Nikolas Tombazis, Direttore Tecnico della FIA. “Abbiamo già effettuato degli studi sull’aerodinamica per accertarci che i nostri obiettivi siano realistici e realmente perseguibili. Credo che siamo riusciti a farlo, e abbiamo già dato alle squadre alcune indicazioni iniziali per consentire loro di fare delle verifiche e accertarci ancor meglio di non aver commesso errori”.

L’importanza dell’innovazione in Formula 1

A conferma delle parole degli uomini della FIA sono poi giunte anche quelle dei diretti interessati, ovvero i responsabili delle scuderie di Formula 1.

“Ovviamente abbiamo parlato con le altre squadre in merito al 2026”, ha detto il Direttore Tecnico di McLaren, James Key. “Penso che il prossimo passo in questo senso sia l’aerodinamica attiva, che è molto efficace e completa una power unit destinata ad essere sempre più ecologica. La sfida è bella. Gli attuali regolamenti sono un bel punto di partenza per il 2026, e credo che l’aerodinamica attiva sia, oltre che un progetto interessante, anche una grande idea. Dovremo partire entro il prossimo anno e ci sono diversi modi per farlo. Qualsiasi cosa che venga fatta dovrà essere intuitiva. Non dobbiamo includere altre superfici perché altrimenti diventerebbe un incubo”.

L’ultima idea: più carburante, più energia

Quello del recupero di energia rimane però un problema che necessita più di un elemento per essere risolto. Al fine di garantire ciò, l’ultima trovata degli ingegneri motoristici sarebbe quella di utilizzare parte del carburante per ricaricare la parte ibrida del motore.

“Con questo immagazzinamento di energia e 350 kW di potenza,” ha detto Claudio Lombardi, ex motorista della Ferrari, “in un lungo rettilineo come quello di Monza verrebbero consumati tutti gli 1.1 kWh. Nei tratti dove non occorrerà avere tutta la massima potenza del motore elettrico, parte di esso verrà sfruttata per ricaricare la batteria. Quindi avremo una potenza media sul giro variabile”.

Proprio a causa di queste necessarie innovazioni, l’iniziale obiettivo di ottenere serbatoi della portata di 60 kg verrà alzato leggermente, arrivando ad una capienza di 70 kg. La potenza media del motore ibrido utilizzabile durante la gara dovrebbe quindi essere leggermente inferiore a quella attuale, mentre quella massima rimarrà intorno ai 1000 cavalli. Ecco perché è altamente probabile che le prestazioni sul passo gara andranno calando a partire dal 2026, mentre quelle sul giro secco dovrebbero rimanere pressoché invariate.