2017: la nuova grande rivoluzione. Per la prima volta si fa in modo per far andare le auto più veloci. Dopo i primi test piacciono ai piloti, ma qualcuno già si è infilato nel lato oscuro del Regolamento.
Dall’introduzione del KERS fino alle Power Unit, le monoposto di F1 sono diventate sempre più simili ad un assieme di componenti separati da far funzionare; dal 2017, tutti questi pezzi sono stati sparpagliati ed è stato imposto di rimetterli insieme in modo diverso. Costi di sviluppo, ricerca dell’affidabilità, pochi test e poca esperienza hanno dato il via all’anno della grande rivoluzione, dove tutti si sono un sbizzarriti a dar vita alle proprie idee.
Punto 1: aerodinamica.
In questa area si concentra maggiormente il nuovo corso della F1, le dimensioni cambiano in modo profondo e in punti cardine. L’ala anteriore, pur mantenendo l’altezza invariata, aumenta di 150 mm in larghezza arrivando a filo esterno delle gomme; la larghezza complessiva delle monoposto sarà di 2,00 mt! La zona in ingresso alle pance prevede 200 mm aggiuntivi, e grazie alla libertà di azione da parte dei progettisti nella zona tra l’asse anteriore e l’ingresso alle pance, vedremo come è qui che si concentrerà il lavoro per migliorare i flussi aerodinamici e di raffreddamento.
Al posteriore, il diffusore ha misure decisamente più grandi in relazione al suo funzionamento e soprattutto è avanzato, quindi con un efficienza già più elevata. L’ala posteriore è più bassa e più larga (quasi 1 mt) e per la stagione 2017 è consentita la “sharkfin“, a collegare quasi l’alettone al cofano (bandita poi nel 2018, troppo sottile ed incontrollabile).
La Ferrari presentava la SF-70H.
Punto 2: gomme.
Qui non si tratta molto di progettazione per squadra quanto di capire cosa farà il fornitore e quali libertà ha. Dal 2014 esiste una regola che permette al fornitore di pneumatici di cambiare la struttura base in caso di gravi problemi strutturali o di set-up su tutte le vetture. Le nuove gomme hanno un impatto visivo importante a tutto vantaggio del design delle vetture ma soprattutto a garantire molta aderenza, maggiorata di circa il 25%, grazie al battistrada più largo. Costruzioni e mescole delle gomme saranno ovviamente diverse, si aspetta un prodotto più consistente, caratterizzato da minor degrado.
Tutto bene si direbbe: non proprio. A Barcellona 2017, sfruttando la regola detta precedentemente, la Pirelli ha cambiato il battistrada delle sue gomme, riducendolo di 0,4 mm. Perchè la Mercedes soffriva di blistering!
Se le gomme vecchie sarebbero durate ancora meno delle nuove, questo sarebbe stato un male per tutti, con la differenza che alla Mercedes oltre all’usura si sarebbe aggiunta la mancanza di prestazioni: per il blistering visto sulla stessa pista in inverno ma soprattutto, per quanto si è visto nelle gare precedenti. La Pirelli ha agito in modo quanto mai poco cristallino cambiando le coperture in corso e agendo non solo sul parametro indicato, ma anche su altri fattori, come è stato confermato da alcuni grafici, presenti sul sito della FIA. Un bel lato oscuro del Regolamento!
Punto 3: motori.
Fino al 2020 le Power Unit saranno le attuali e dal 2017 si potranno utilizzare solo 4 unità a stagione; la novità sta nell’eliminazione dei gettoni, con la possibilità di omologare 3 step di sviluppo e nell’obbligo di fornitura dei costruttori ai team minori, a costi più accessibili. Nell’ottica del contenimento dei costi, si è deciso di imporre limiti nella corsa all’alleggerimento dei componenti, con vincoli anche su materiali e dimensioni. Il setup è la chiave. Tramite il volante, si può agire su tutta la vettura e avere il setup al massimo, se richiesto (la Mercedes Party Mode)
Rilevante è la decisione presa su quanto le scuderie adottavano in concomitanza di un cambio di power unit e penalizzazione in griglia. Dal 2017 non sarà più consentito effettuare sostituzioni multiple di componenti, scontando un’unica penalizzazione. Ad esempio Hamilton in Belgio ha scontato 30 posizioni in griglia: questo non dovrebbe più accadere ed andrebbero le posizioni rimanenti alla gara successiva, rispetto al totale dei partenti.
McLaren per prima, nel 2015, aveva sfruttato, per creare scorta di parti nuove della power unit in corrispondenza di una sostituzione oltre il limite regolamentare, pagando di fatto una sola penalità in griglia.
Qual è il lato oscuro del Regolamento? Poteva farsi decisamente prima questa cosa, spesso e volentieri i team se ne sono approfittati, chi più, chi meno.
Punto 4: le penalità.
Le decisioni dei commissari in Formula 1 hanno sempre fatto discutere. Un caso eclatante è quello del GP del Messico 2016, con il cambio sul podio del terzo classificato da Verstappen a Vettel e poi la successiva penalizzazione che ha ridato la posizione all’olandese. Questo, nelle intenzioni della Federazione che ha scritto il nuovo regolamento, non dovrebbe più accadere.
I commissari saranno più liberi di decidere: il direttore di corsa può segnalare ai commissari un incidente o un’infrazione delle regole. Dopo che l’episodio sarà analizzato saranno loro a decidere se procedere o meno con l’investigazione. Ma gli steward potranno anche decidere autonomamente, senza l’intervento della direzione gara, di investigare degli episodi di gara e solo loro potranno decidere se un pilota debba essere penalizzato.
Saranno abili i commissari a sfruttare queste potenzialità? A guardare, ad esempio, Baku 2017, non si direbbe. La reazione di Vettel è fuori luogo, ma la frenata di Hamilton è evidente.
L’inglese negli anni ha commesso diversi ostacoli, Grosjean nel 2017 in Gran Bretagna ad esempio, mai puniti. Casi diversi, ripetuti negli anni, nei quali la Mercedes ed Hamilton in particolare, in un modo o nell’altro se la sono sempre cavata. E se ne potrebbero dire tra il 2017 e il 2019…
Grave problema è la mancanza di velocità con il quale le penalità vengono comminate. Spesso si assiste a momenti in cui piloti sotto investigazione ci restano fino a fine gara. Cosi non si fa star tranquillo nessuno a fare il proprio lavoro, dal pilota al muretto.