Perché il lift-and-coast Ferrari non è “colpa dei freni”: analisi completa

Negli ultimi mesi il dibattito sul lift-and-coast Ferrari è tornato al centro delle discussioni tecniche. C’è chi ha indicato nei freni l’origine del problema, chi ha parlato di limiti progettuali e chi, più semplicemente, ha ridotto tutto a una scelta strategica. In realtà — come chiarito dal nostro ingegnere ospite, professionista in ambito prototipi e competizioni endurance — il quadro è molto più articolato.

Il lift-and-coast non è un sintomo di un’unica criticità, ma una tecnica multifattoriale, applicata dai team in contesti diversi e per ragioni che cambiano durante la gara.

Lift-and-coast: cosa succede davvero in pista

Nella sostanza, il pilota rilascia il gas prima del punto di frenata, sfruttando la naturale resistenza aerodinamica per ridurre velocità e stress meccanico sul veicolo. Ma ciò che conta non è la manovra, bensì perché viene utilizzata.

Le tre ragioni principali:

1. Riduzione dell’usura del pattino (plank) nelle prime fasi di gara

Con serbatoio pieno, la vettura corre bassa e il rischio di consumare eccessivamente il pattino aumenta.
Il lift-and-coast permette di:

• ridurre i picchi di decelerazione
• limitare il pitch in staccata
• evitare contatti violenti tra pattino e asfalto

Questa è una delle vere ragioni per cui Ferrari — e non solo Ferrari — vi ricorre nelle primissime tornate.

2. Gestione dei consumi carburante

In piste dove si procede in trenino, il lift-and-coast può recuperare l’equivalente di 3–4 giri di fuel saving sull’arco della gara.
Una “virtual safety car volontaria”, per così dire.

3. Temperatura e sopravvivenza dell’impianto frenante

Nelle fasi intermedie o finali dello stint, la motivazione cambia:
diventa essenziale evitare di destabilizzare l’equilibrio termico dell’impianto freni, specie sulle piste stop-and-go come Montreal, Singapore o Austin.

È dunque sbagliato attribuire solo ai freni la responsabilità del fenomeno. La gestione termica è una parte della storia, non la storia intera.

Il mito del “problema progettuale Ferrari”

Alcuni commentatori hanno parlato di limiti di progetto nell’impianto frenante. La realtà — confermata dalle analisi interne — è che le scelte Ferrari non sono anomale rispetto ai rivali.
Ogni vettura presenta un proprio bilanciamento termico e strutturale, soprattutto in condizioni:

• di pieno carico
• con pneumatici nuovi
• su piste ad alta velocità di punta

Il lift-and-coast, quindi, non è la prova di una debolezza progettuale, bensì un adjustment operativo adottato da più team, con intensità variabile.

2026: perché le differenze di impianto freni saranno più ampie

Molto più interessante è ciò che sta emergendo sulle vetture 2026.
Secondo testimonianze interne ai fornitori (tra cui Brembo), le squadre stanno sviluppando impianti frenanti molto diversi tra loro — una discontinuità rara rispetto agli ultimi cicli regolamentari.

I motivi tecnici principali:

1. La parte ibrida diventa dominante

Nel 2026 la potenza elettrica avrà un ruolo molto più incisivo in frenata, soprattutto al posteriore.
Questo significa:

• brake balance più variabile
• minore necessità di potenza frenante meccanica posteriore
• riduzione della “taglia” termica necessaria

Ogni team interpreta questo equilibrio in modo diverso → ecco perché gli impianti differiscono tanto.

2. Aerodinamica attiva su entrambe le ali

L’adozione di configurazioni high-downforce / low-downforce sullo stesso giro modifica radicalmente:

• il drag
• la portata d’aria verso i cestelli freno
• il comportamento locale vicino agli endplate

Non tutti i team stanno adottando le stesse filosofie su questo fronte.

3. Diverso modo di alimentare il raffreddamento freni

Le differenze maggiori riguardano la quantità di flusso indirizzata verso i freni anteriori, un tema mai stato così divergente negli ultimi anni.

Il lift-and-coast sarà meno comune nel 2026?

La risposta è no: non è un parametro di progetto primario.
Il lift-and-coast non si elimina in fase di design: si gestisce in pista.

Nel 2026 cambieranno:

• il compromesso aerodinamico
• l’efficienza complessiva
• la distribuzione delle potenze

ma la necessità di controllare pattino, temperatura, consumi e picchi di carico aerodinamico resterà.

Anzi: con più potenza elettrica e più variabilità aerodinamica, è plausibile che vedremo strategie di rilascio diverse, non necessariamente inferiori.

McLaren, Red Bull e Ferrari a Las Vegas: cosa aspettarsi

Archiviato il tema tecnico, uno sguardo alla prossima gara.
Las Vegas è un circuito atipico, caratterizzato da lunghe accelerazioni, frenate meno violente rispetto ad altre piste cittadine e un equilibrio aerodinamico non banale.

Secondo l’ingegnere, è ragionevole aspettarsi:

• una McLaren competitiva ma non dominante
• una Red Bull molto più a suo agio rispetto alle ultime uscite
• una Ferrari che, con i set-up corretti, potrebbe inserirsi nella lotta

La chiave sarà osservare le prime due sessioni di libere, decisive per capire chi riuscirà a gestire meglio grip, temperature e consumi.

ANALISI FINALE

La narrazione che riduce il lift-and-coast Ferrari ai soli freni è semplicistica e fuorviante.
La realtà è che si tratta di una tecnica di gestione complessiva, legata a:

• preservazione del pattino
• controllo consumi
• stabilità dell’impianto frenante
• equilibrio aerodinamico in condizioni variabili

Con il 2026 alle porte e una rivoluzione regolamentare imponente, i team stanno percorrendo strade molto diverse, specialmente nella progettazione dell’impianto frenante.

Il prossimo campionato non solo cambierà le performance in rettilineo, ma ridefinirà il modo in cui i team gestiranno energia, aerodinamica attiva e frenata ibrida.
E con buona probabilità, vedremo interpretazioni molto lontane tra loro.

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