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Il regolamento F1 2026 sta portando a soluzioni aerodinamiche sempre più sofisticate nella gestione del raffreddamento. Ferrari e Mercedes mostrano approcci differenti su pance, estrattore e airbox, con filosofie che incidono non solo sulla termica, ma soprattutto sull’aerodinamica esterna e sull’efficienza dei flussi verso il posteriore.
F1 2026 Ferrari e Mercedes a confronto guarda il video minuto ( 0:05:49 e 0:11:18 )
Pance ed estrattore: una convergenza concettuale
Durante la presentazione della nuova Ferrari, uno degli elementi più interessanti riguarda l’interpretazione dell’estrados dell’estrattore. Dopo aver visto una soluzione simile introdotta da McLaren, l’attenzione si è subito spostata su come le altre squadre avrebbero gestito quell’area cruciale del fondo.
Ferrari ha individuato la stessa direzione concettuale, introducendo uno slot longitudinale in posizione più avanzata rispetto a Mercedes, con un’apertura trasversale meno estremizzata. Pur con differenze dimensionali, il principio è condiviso: sfruttare l’interazione tra sottopancia, sottosquadro della pancia ed estrados dell’estrattore per generare carico aerodinamico supplementare al posteriore.
Mercedes spinge questa soluzione in modo più aggressivo, con volumi più marcati e una geometria più estesa in senso trasversale. Ferrari, invece, mantiene un raccordo concavo meno esasperato, integrandolo in una pancia dalla forma complessivamente diversa.
Differenze volumetriche e filosofia delle pance
Osservando il cofano motore nella parte posteriore, emergono ulteriori divergenze. Ferrari presenta una carrozzeria più rastremata, con una maggiore tendenza a “scendere” verso i piloni dell’ala posteriore. Mercedes appare invece più larga lateralmente, con una sezione trasversale più importante e una curvatura meno accentuata in altezza.
La differenza più evidente resta però il primo terzo anteriore delle pance. Mercedes adotta superfici più squadrate e orizzontali immediatamente dietro le bocche di ingresso dei tunnel del fondo, mentre Ferrari mantiene un’impostazione più fluida e compatta. Due interpretazioni differenti per gestire la fluidodinamica interna e il condizionamento dei flussi esterni.
Il dato chiave è che entrambe le squadre, pur lavorando in modo indipendente, hanno trovato la stessa strada per aumentare l’efficienza dell’estrattore. Una convergenza tecnica che rappresenta un segnale forte in vista del 2026.
Airbox e raffreddamento: dimensione non significa portata
Un altro tema centrale riguarda la dimensione dell’air scoop. Mercedes mostra una sezione centrale del cofano piuttosto generosa, anche se meno estrema rispetto a Racing Bulls. Ferrari, al contrario, adotta un airbox molto più compatto, con una parte alta del cofano più sottile, allungata e fortemente rastremata.
A una prima analisi visiva, si potrebbe essere tentati di associare una maggiore sezione dell’air scoop a una maggiore capacità di raffreddamento. In realtà, nella fluidodinamica interna delle monoposto di Formula 1, questo rapporto non è diretto.
La portata d’aria che attraversa il tunnel dei radiatori non è limitata dall’ingresso, ma dalla capacità di estrazione nella sezione di uscita. L’air scoop lavora in una zona di flusso pulito, sopra il casco del pilota, con una pressione totale prossima a quella del flusso indisturbato. La vera difficoltà non è far entrare aria, ma riuscire a espellerla efficacemente dopo il passaggio attraverso scambiatori, diffusori interni e condotti convergenti.
Se l’aria non viene estratta correttamente a valle, semplicemente non entra. Per questo motivo, un air scoop piccolo non implica automaticamente una minore portata di raffreddamento: tutto dipende dall’efficienza complessiva della fluidodinamica interna.
Air scoop e Power Unit: nessuna correlazione diretta
Il confronto tra Ferrari e Mercedes ha alimentato anche il dibattito su una possibile correlazione tra dimensione dell’air scoop e prestazioni della power unit. In realtà, anche ipotizzando piccoli vantaggi di potenza sul lato termico, le differenze in gioco sono troppo ridotte per giustificare esigenze di raffreddamento così diverse.
Eventuali variazioni nella dimensione dell’airbox possono invece essere legate al raffreddamento di sottosistemi differenti, come la parte elettrica del sistema ibrido o il controllo termico dei componenti di recupero energetico. Non è quindi la potenza del motore termico a guidare queste scelte.
Nel caso Ferrari, la soluzione più estrema e compatta sembra offrire un vantaggio netto sul fronte dell’aerodinamica esterna, riducendo la perturbazione dei flussi diretti verso l’ala posteriore.
Il confronto tra Ferrari e Mercedes sul raffreddamento 2026 dimostra come le scelte progettuali vadano ben oltre la semplice gestione termica. Pance, estrattore e airbox sono elementi profondamente interconnessi con l’aerodinamica globale della vettura. La convergenza sullo slot dell’estrattore e la divergenza sulle geometrie delle pance raccontano due filosofie diverse, ma entrambe coerenti con un obiettivo comune: massimizzare l’efficienza complessiva del pacchetto.
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