I lunghi rettilinei del circuito americano potrebbero rappresentare una delle sfide più impegnative per le nuove Power Unit. Con il sistema ibrido 2026, recuperare e distribuire l’energia elettrica sarà fondamentale: i piloti dovranno evitare di esaurire troppo presto la spinta della MGU-K, senza sacrificare velocità sul giro.
- Las Vegas, 2 chilometri di rettilineo che mettono alla prova la Power Unit
- F1 2026: perché la batteria è diventata così importante?
- Il rischio del lift and coast: i piloti potrebbero sollevare il piede prima della frenata?
- Superclipping e aerodinamica attiva: la soluzione per non perdere velocità?
- La vera sfida: arrivare alla fine del rettilineo con energia disponibile
- Non tutte le monoposto gestiscono l’energia allo stesso modo
- Las Vegas sarà il vero esame della gestione energetica?
Il Gran Premio di Las Vegas potrebbe offrire uno degli scenari tecnici più interessanti della stagione 2026. Non soltanto per le caratteristiche del circuito cittadino, ma soprattutto per il modo in cui le nuove monoposto dovranno gestire l’energia elettrica.
La rivoluzione regolamentare introdotta quest’anno ha cambiato profondamente il rapporto tra motore termico e componente elettrica. La potenza è ora ripartita indicativamente al 50% tra il V6 endotermico e il sistema elettrico, con una MGU-K capace di erogare fino a 350 kW.
Un cambiamento importante, che rende la gestione della batteria una componente determinante della prestazione.
E Las Vegas, con i suoi lunghi rettilinei e le velocità elevate, potrebbe mettere in evidenza proprio questo aspetto.
Las Vegas, 2 chilometri di rettilineo che mettono alla prova la Power Unit
Il Las Vegas Strip Circuit misura 6,201 chilometri e presenta 17 curve. La sua caratteristica più evidente è il lungo tratto di circa 2 chilometri lungo la celebre Strip, che permette alle monoposto di raggiungere velocità molto elevate.
Non a caso Formula 1 paragona le velocità medie del circuito a quelle di Monza, il tradizionale Tempio della Velocità.
Per le monoposto 2026 questa configurazione rappresenta una sfida particolare.
Durante le accelerazioni il sistema elettrico può fornire una quantità importante di potenza, ma l’energia disponibile nella batteria non è illimitata. Se viene utilizzata in modo troppo aggressivo nella prima parte del giro, il pilota rischia di non avere sufficiente supporto elettrico nei tratti successivi.
Il problema, quindi, non è soltanto raggiungere la velocità massima sul rettilineo, ma riuscire a mantenerla e ripetere la stessa prestazione giro dopo giro.
La gestione energetica diventa una questione di equilibrio tra accelerazione, recupero e disponibilità della batteria.
F1 2026: perché la batteria è diventata così importante?
Con il nuovo regolamento tecnico, la componente elettrica ha assunto un peso molto maggiore rispetto alle precedenti generazioni di monoposto.
La MGU-K può raggiungere una potenza massima di 350 kW, mentre il sistema MGU-H è stato eliminato.
Questo significa che una parte molto più consistente della prestazione dipende dalla capacità di recuperare energia e utilizzarla nel momento opportuno.
La batteria non deve soltanto fornire potenza: deve anche essere ricaricata durante il giro.
Il recupero può avvenire attraverso diverse modalità:
- Frenata: la MGU-K recupera energia durante le decelerazioni
- Part Load: il sistema può recuperare energia quando il motore non lavora a pieno carico
- Lift-off: il pilota solleva anticipatamente il piede dall’acceleratore, favorendo la rigenerazione
- Superclipping: il sistema recupera energia anche mentre la vettura continua a procedere a pieno acceleratore, riducendo parte della potenza disponibile
Non si tratta quindi di un semplice sistema nel quale il pilota accelera e successivamente ricarica la batteria in frenata. La gestione energetica coinvolge praticamente ogni fase del giro.
Il rischio del lift and coast: i piloti potrebbero sollevare il piede prima della frenata?
È proprio questo uno degli aspetti più interessanti in vista di Las Vegas.
Durante la nostra puntata di A Ruota Libera abbiamo sollevato una domanda provocatoria: quanto presto saranno costretti a sollevare il piede dall’acceleratore prima del punto di frenata?
Abbiamo persino ipotizzato un lift-off a circa 700 metri dalla staccata, come esempio estremo delle possibili esigenze di recupero energetico.
Naturalmente non si tratta di una previsione su ciò che vedremo effettivamente in gara. È un modo per evidenziare il problema che potrebbe emergere su un circuito caratterizzato da tratti ad altissima velocità.
Il lift-off permette di recuperare energia, ma ha un costo prestazionale.
Sollevare anticipatamente il piede significa rinunciare a una parte della velocità che si potrebbe mantenere sul rettilineo. Inoltre, secondo la spiegazione tecnica pubblicata da Formula 1, la rigenerazione attraverso il lift-off disattiva anche i dispositivi di aerodinamica attiva.
Questo introduce un ulteriore elemento nella strategia.
La vettura deve recuperare energia, ma allo stesso tempo deve conservare la configurazione aerodinamica più efficiente possibile per affrontare il rettilineo.
Esiste però un’altra possibilità: il superclipping.
Superclipping e aerodinamica attiva: la soluzione per non perdere velocità?
Il superclipping è una delle modalità più interessanti introdotte con il nuovo regolamento.
A differenza del lift-off, il recupero avviene anche quando il pilota continua a tenere premuto l’acceleratore.
In questa situazione la MGU-K può assorbire energia per ricaricare la batteria, mentre il motore termico continua a lavorare. La potenza complessiva disponibile alle ruote viene però ridotta rispetto a quella che si avrebbe senza recupero.
Il vantaggio è che, durante il superclipping, l’aerodinamica attiva può rimanere nella configurazione a bassa resistenza.
È una differenza importante rispetto al lift-off.
La FIA è intervenuta proprio sui parametri del sistema dopo le prime gare della stagione. Gli aggiornamenti hanno portato la potenza massima del superclipping a 350 kW, rispetto ai precedenti 250 kW, con l’obiettivo di ridurre il tempo necessario per recuperare energia.
Per le qualifiche è stata inoltre prevista una riduzione del limite massimo di ricarica da 8 a 7 MJ, con l’intenzione di contenere strategie di recupero troppo invasive e favorire una guida più costante a pieno acceleratore.
In gara, invece, sono stati modificati i limiti di erogazione: la MGU-K mantiene fino a 350 kW nelle principali zone di accelerazione, mentre nelle altre parti del giro la potenza viene limitata a 250 kW.
Non è quindi soltanto una questione di capacità della batteria, ma di come la potenza elettrica viene gestita in relazione alla velocità e alla posizione della monoposto sul circuito.
La vera sfida: arrivare alla fine del rettilineo con energia disponibile
A Las Vegas il lavoro dei tecnici sarà particolarmente delicato.
Un lungo rettilineo richiede una gestione attenta della potenza. Il pilota deve poter sfruttare l’energia elettrica per accelerare, ma non può consumare indiscriminatamente tutta la disponibilità energetica.
Bisogna considerare anche che, ad alta velocità, la potenza elettrica utilizzabile è regolamentata attraverso curve di erogazione specifiche. Non è quindi possibile immaginare una MGU-K che fornisca sempre e comunque 350 kW indipendentemente dalla velocità.
La squadra dovrà programmare la distribuzione dell’energia sull’intero giro, valutando quanto recuperare nelle frenate, quanto affidare al superclipping e quando consentire al pilota di utilizzare il lift-off.
Il tutto senza compromettere la prestazione nelle curve e nelle fasi di accelerazione successive.
Un altro aspetto da considerare è la ripetibilità. Non basta ottenere un rettilineo molto veloce: la monoposto deve essere in grado di replicare una strategia efficace per tutti i 50 giri previsti dalla gara.
Una gestione energetica poco efficiente potrebbe costringere il pilota a rinunciare a prestazione proprio nei momenti in cui avrebbe bisogno di difendersi o attaccare.
Non tutte le monoposto gestiscono l’energia allo stesso modo
La nuova Formula 1 potrebbe mettere in evidenza differenze significative tra i costruttori.
Ferrari, Mercedes, Red Bull Powertrains, Audi e Honda hanno affrontato la nuova generazione di Power Unit con filosofie progettuali differenti.
La capacità di recuperare energia è importante, ma altrettanto importante è l’efficienza con cui questa energia viene trasformata in prestazione.
Non basta avere una MGU-K potente: occorre riuscire a sfruttarla nel modo migliore, integrandola con il motore termico, il cambio, la gestione elettronica e l’aerodinamica della monoposto.
A Las Vegas potremmo quindi osservare differenze interessanti nella velocità di punta, nell’accelerazione e soprattutto nel comportamento delle vetture durante i diversi settori del giro.
Una monoposto che riesce a recuperare energia senza perdere eccessiva velocità potrebbe avere un vantaggio importante rispetto a una concorrente costretta a ricorrere frequentemente al lift-off.
Sarà interessante verificare anche quanto le squadre riusciranno a sfruttare l’aerodinamica attiva per ridurre la resistenza all’avanzamento nei tratti veloci.
Las Vegas sarà il vero esame della gestione energetica?
Il GP di Las Vegas, in programma nel fine settimana del 19-21 novembre sul circuito cittadino americano, rappresenta un banco di prova particolarmente interessante per la nuova generazione di monoposto.
La combinazione di un lungo tratto ad alta velocità, numerose accelerazioni e frenate impone una gestione energetica estremamente accurata.
Non sappiamo ancora se assisteremo a piloti costretti a sollevare il piede molto prima delle staccate oppure se le strategie di superclipping e recupero in frenata saranno sufficienti a mantenere un ritmo competitivo.
È proprio questo il punto da osservare durante le prove libere.
Sarà fondamentale analizzare i dati dei settori, le velocità massime e soprattutto il modo in cui le monoposto distribuiranno l’energia elettrica durante il giro.
La domanda è semplice: a Las Vegas vedremo finalmente le Formula 1 2026 correre al massimo oppure assisteremo a piloti costretti a gestire continuamente la batteria, sacrificando velocità per riuscire ad arrivare alla fine del rettilineo?
La risposta potrebbe dirci molto sull’effettiva efficacia delle nuove Power Unit e sull’equilibrio tra motore termico e componente elettrica.
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