Il countdown per la stagione F1 – 2026 è ufficialmente iniziato e, come accade a ogni grande cambio di regolamento, il paddock è inondato di rumors, timori e speranze. Al centro del dibattito attuale c’è un numero che sta togliendo il sonno ai tifosi della Rossa: 15 cavalli. Secondo diverse indiscrezioni, Mercedes e Red Bull (con il nuovo progetto Ford) avrebbero trovato nelle “zone grigie” del regolamento un vantaggio di potenza termica non trascurabile. Ma è davvero la fine per le ambizioni della Ferrari? Nell’ultimo episodio di Effe1 Garage che pubblicheremo domani, Werner ci invita a guardare oltre i semplici numeri della Power Unit.
La prospettiva dei 15 cavalli: realtà vs percezione
Sentire parlare di 15 cavalli di differenza spaventa. Per noi comuni guidatori, abituati a vetture stradali da 100 o 150 CV, un incremento del genere rappresenterebbe un salto prestazionale enorme. Tuttavia, nel mondo della Formula 1, i calcoli seguono una scala differente. Su una Power Unit che sprigiona circa 1000 CV complessivi, 15 cavalli rappresentano l’1,5% della potenza totale.
Come sottolineato da Werner, sebbene non siano pochi, non sono nemmeno un fattore determinante se considerati isolatamente. In un campionato monomarca, 15 CV farebbero la differenza tra la pole e l’ultima fila. Ma la F1 2026 non sarà un monomarca: sarà una sfida totale tra concetti aerodinamici, sospensioni e, soprattutto, gestione dell’energia.
Non solo termico: la sfida dell’elettrico e la “velocità al quadrato”
Un errore comune è pensare ai nuovi motori 2026 come a quelli attuali. Il nuovo regolamento prevede una ripartizione quasi paritaria tra motore endotermico ed elettrico. Quei famosi 15 CV di vantaggio si riferiscono alla parte termica, ma metà della cavalleria totale deriverà dai 350 kW della parte elettrica.
In questo scenario, il vero vantaggio non sarà chi ha il motore “più potente” al banco, ma chi saprà gestire meglio il recupero e la scarica dell’energia. Come abbiamo discusso analizzando l’addio all’MGU-H, il recupero graverà tutto sull’MGU-K. Se una vettura ha 15 CV in più ma non riesce a scaricarli a terra perché ha un’aerodinamica inefficiente o perché termina l’energia elettrica a metà rettilineo, quel vantaggio scompare istantaneamente. La resistenza all’avanzamento cresce con il quadrato della velocità: a 300 km/h, l’aerodinamica conta molto più di una manciata di cavalli extra.
Zone grigie e interpretazione del regolamento
Werner solleva un punto cruciale: il regolamento F1 2026, pur essendo restrittivo, utilizza un gergo tecnico e geometrico che si presta a diverse interpretazioni. La storia della F1 insegna che non vince chi rispetta lo “spirito” della norma, ma chi ne sfrutta le pieghe testuali.
Esempi passati come il DAS della Mercedes o la stessa Ferrari del 2019 dimostrano che l’innovazione nasce dove il regolamento non vieta esplicitamente. Se Mercedes e Red Bull hanno trovato un vantaggio nel motore, la Ferrari ha la stessa opportunità di trovarlo nell’integrazione tra telaio e flussi d’aria. Azzeccare la geometria delle sospensioni per far lavorare correttamente i nuovi pneumatici sarà la vera “alchimia magica” del 2026.
Il fattore pneumatici e la “Formula Magica”
L’aspetto più sottovalutato rimane sempre lo pneumatico. Werner cita la Formula Magica di Pacejka, un modello matematico empirico talmente complesso che spesso mette in crisi gli stessi tecnici dei gommisti. Far funzionare le gomme alla temperatura e pressione perfetta è un compito che spetta alla dinamica del veicolo (sospensioni e telaio).
Una Ferrari che riesce a mantenere le gomme nella finestra ideale per 5 giri in più rispetto alla concorrenza otterrebbe un vantaggio strategico (grazie all’undercat e alla costanza di passo) che annullerebbe qualsiasi gap di 15 CV in rettilineo. Il peso sarà un altro fattore chiave: con auto più corte e strette, chi riuscirà a stare sotto il peso minimo potrà giocare con le zavorre per bilanciare la vettura, migliorando ulteriormente la gestione gomme.
Nuovi rapporti di forza: Aston Martin l’outsider?
Infine, non dobbiamo dimenticare che ogni cambio di regole rimescola le carte. Nel 2022 la Ferrari partì fortissimo, prima di essere frenata dalla direttiva TD39. Per il 2026, l’outsider di lusso è Aston Martin. Con l’arrivo di Adrian Newey e la partnership con Honda, il team di Silverstone potrebbe fare quel salto di qualità che oggi molti attribuiscono solo ai “big four”.
In conclusione, è presto per dire che Ferrari ha già perso il mondiale 2026. Il vantaggio motoristico di Mercedes o Red Bull è una sfida, ma la partita si giocherà sulla capacità degli ingegneri di Maranello di interpretare le zone grigie dell’aerodinamica e della dinamica del veicolo. Come dice Werner: “Al momento partono tutti alla pari. Non ha senso né disperarsi, né festeggiare”. La parola, come sempre, spetterà alla pista.
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