Ferrari ha testato un’inedita soluzione di aerodinamica attiva sull’ala posteriore durante la seconda settimana di test in Bahrain: un elemento superiore che ruota oltre 180° fino a lavorare “al contrario”. Vediamo come funziona, quali vantaggi offre in termini di resistenza e downforce, e perché — secondo il regolamento tecnico — la soluzione è considerata legale. Fonte Autosport.com
Come funziona l’ala posteriore da 180°
Durante la seconda settimana di test pre‑stagionali a Sakhir, Ferrari ha portato una nuova evoluzione dell’aerodinamica attiva al retrotreno della sua monoposto 2026. Il sistema prevede che l’elemento superiore dell’ala posteriore non si limiti alla classica apertura tipo DRS, ma ruoti completamente di oltre 180°, arrivando praticamente a capovolgersi.
La cerniera è stata posizionata sull’estradosso all’attacco anteriore dell’elemento superiore, consentendo al flap di girare fino a porre quella che normalmente è la trailing edge davanti alla vettura quando viene attivata la modalità “drag‑reduction”.
Aerodinamica attiva 2026 vs DRS classico
Nel precedente regolamento DRS l’escursione dell’ala era vincolata da un massimo di 85 mm di apertura e da un asse di rotazione fisso. Con l’introduzione dell’aerodinamica attiva per il 2026 questi limiti sono stati sostituiti da criteri di movimento più liberi, consentendo soluzioni molto più incisive sulla resa aerodinamica.
Ad esempio, team come Alpine e Audi hanno sperimentato meccanismi con cardini frontali che lasciano scendere il bordo di uscita dell’ala invece di sollevare quello di entrata.
La scelta principale per gli aerodinamici è determinare quali due angoli di incidenza offrano il miglior equilibrio tra massimo carico in curva e minima resistenza in rettilineo. Ridurre la superficie frontale esposta è la via più diretta per abbattere la resistenza, ma si possono adottare anche soluzioni che forzino lo stallo dell’ala per tagliare l’induced drag senza grossi movimenti meccanici.
Nel passato, ad esempio nella Formula Renault 3.5, il sistema DRS funzionava chiudendo il gap tra gli elementi dell’ala tramite un attuatore idraulico, generando la riduzione di resistenza attraverso lo stallo controllato.
La soluzione Ferrari: rotazione estrema per massima efficienza
Ferrari ha scelto la strada di massimizzare la diminuzione di resistenza attraverso un radicale cambio nella conformazione del profilo alare: con la rotazione dell’elemento superiore fino a mettere il bordo di uscita davanti, si ottiene un profilo con coefficiente di resistenza significativamente ridotto.
Studi aerodinamici indicano che quando la trailing edge viene portata più avanti della leading edge si genera una condizione di stallo che minimizza la portanza indesiderata e riduce l’induced drag, rendendo più efficiente l’ala in configurazione “drag‑reduction”.
Perché è considerata legale?
Secondo il regolamento tecnico attuale, ci sono due requisiti chiave che rendono la soluzione di Ferrari conforme:
- Tempo di attuazione entro 0,4 secondi: il movimento tra le due posizioni dell’ala deve avvenire entro questo intervallo per essere considerato legale nell’ambito delle regole sull’aerodinamica attiva.
- Curvatura degli elementi alari: l’Articolo C3.11.1(e) specifica che i “Rear Wing Profiles” non devono mostrare, in nessun piano Y, una curvatura concava verso il basso (vista dal basso) o una concavità minore di 100 mm verso l’alto. In pratica significa niente profili concavi visibili da sotto il piano della macchina.
Finché i componenti come fondo e diffusore riescono a oscurare l’ala vista dal basso, o si dimostra che eventuali sporgenze non sono concave secondo la definizione di regolamento, allora il dispositivo rientra nei limiti tecnici imposti.
Ferrari ha chiarito che si tratta attualmente di un oggetto di prova, e valuterà il potenziale del sistema prima di decidere se impiegarlo durante la stagione 2026.
Analisi finale
La soluzione dell’ala posteriore “a 180°” sperimentata da Ferrari in Bahrain rappresenta uno degli sviluppi più audaci dell’aerodinamica attiva per la stagione 2026. Puntare su un movimento estremo dell’elemento alare per ottenere la maggiore riduzione possibile della resistenza è un approccio che, se gestito correttamente, può dare vantaggi concreti in rettilineo senza compromettere l’efficacia in curva.
La conformità al regolamento dipenderà molto dall’interpretazione dei criteri di curvatura alare e dalla capacità di Ferrari di dimostrare che nulla viola i limiti imposti nel testo tecnico. Se il sistema dimostrerà affidabilità e performance, potrebbe diventare un parametro di riferimento anche per altri team.
Fonte: Fonte autosport.com (
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