F1 2026 – Le prime immagini delle monoposto 2026 hanno acceso il dibattito sull’aerodinamica attiva. In particolare, Mercedes e Aston Martin hanno adottato una soluzione diversa rispetto alla maggior parte dei team nella gestione della modalità Low Drag dell’ala anteriore. Insieme all’ingegner Riccardo Romanelli analizziamo le ragioni strutturali e aerodinamiche di questa scelta e le possibili conseguenze in termini di efficienza e bilanciamento.
Aerodinamica attiva 2026: il nuovo scenario regolamentare
Il regolamento tecnico 2026 introduce due configurazioni aerodinamiche ben definite: High Downforce, utilizzata nelle fasi di percorrenza in curva, e Low Drag, pensata per ridurre la resistenza nei rettilinei. All’anteriore, questa transizione avviene attraverso la variazione dell’angolo di attacco dei flap dell’ala, con l’obiettivo di abbattere il drag senza compromettere la stabilità della vettura.
Durante i primi shakedown, come discusso nella puntata 137 di Race Tech su NewsF1.it, è emersa una chiara divergenza progettuale tra i team.
Tre flap contro due: la differenza tra Ferrari e Mercedes
Osservando le configurazioni adottate:
- Ferrari e la maggior parte dei team riducono il carico aerodinamico abbassando due flap mobili dell’ala anteriore in modalità Low Drag.
- Mercedes e Aston Martin, invece, intervengono esclusivamente sull’elemento più arretrato, lasciando invariati gli altri profili.
Questa scelta non è legata a una semplice preferenza aerodinamica, ma a una precisa impostazione strutturale del gruppo ala.
Il ruolo dei piloni e della struttura dell’ala
Secondo l’analisi dell’ingegner Riccardo Romanelli, Mercedes e Aston Martin condividono un principio costruttivo simile. I piloni di sostegno dell’ala anteriore non si limitano a collegare il main element al musetto, ma inglobano anche il primo flap. In questo modo, i primi due elementi diventano un blocco rigido dal punto di vista strutturale.
La conseguenza è che l’unica superficie realmente libera di muoversi in modalità Low Drag è il flap più arretrato, quello in prossimità del bordo d’uscita dell’ala.
Efficienza aerodinamica e distribuzione del carico
La rinuncia a un secondo flap mobile può sembrare penalizzante, ma il concetto di efficienza aerodinamica è legato alla distribuzione del carico tra i vari elementi. Se l’ultimo flap è responsabile di una quota elevata della downforce totale, la sua variazione di incidenza può generare una riduzione di resistenza molto significativa.
In questo scenario, Mercedes e Aston Martin potrebbero ottenere un effetto percentuale sul drag paragonabile a quello del DRS posteriore, pur intervenendo su una superficie più ridotta. Ferrari, al contrario, lavora su una variazione più progressiva dell’angolo di attacco complessivo, coinvolgendo una porzione maggiore dell’ala.
Impatto sul flusso verso il fondo
Il main element resta il riferimento aerodinamico principale, essendo l’elemento più vicino al suolo e quello che maggiormente condiziona il flusso verso fondo, pance e diffusore. Scegliere di muovere uno o due flap modifica profondamente il modo in cui l’aria viene energizzata e convogliata verso la parte centrale della vettura, con effetti diretti sul bilanciamento complessivo.
Conclusione
La soluzione adottata da Mercedes e Aston Martin rappresenta un approccio più radicale e strutturalmente vincolato, ma potenzialmente molto efficiente in rettilineo. Il vero banco di prova sarà la capacità di mantenere un bilanciamento aerodinamico stabile nel passaggio tra Low Drag e High Downforce. Solo i primi riscontri cronometrici, a partire dal Bahrain, diranno se questa filosofia controcorrente sarà stata una scelta vincente.
Guarda la puntata completa di Race Tech
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