News F1-Analysis Power Unit Honda

Foto di Racecar-Engineering

Grazie ad alcuni scatti di Alberto Fabregas durante l’ultimo gran premio siamo riusciti a capire qualcosa in più  sul motore Honda.
Il progetto della casa nipponica sembra molto innovativo sotto certi aspetti ma dai risultati degli ultimi Gran Premi si può notare come esso non abbia dato i frutti sperati a causa della affidabilità precaria. Ma cerchiamo di farne un analisi per quanto possibile partendo proprio da questi e altri scatti apparsi in questi giorni.

Foto di Alberto Fabrega

Dalle foto salta subito all’occhio il condotto di aspirazione che dovrebbe portare l’aria al compressore termini nella ‘V’ del motore questo ci porta a pensare  che lo stesso sia situato proprio tra le due bancate. La tipologia dovrebbe essere sempre quella di un compressore centrifugo anche se molti addetti ai lavori hanno provato ad ipotizzare un compressore assiale.  Ci sentiamo di scartare tale ipotesi poiché essendo il compressore assiale caratterizzato da un rapporto di compressione molto più basso rispetto al compressore centrifugo a parità di altri parametri caratteristici, come portata

Foto di Racecar-Engineering

inclinazione delle palette e velocità di rotazione, per raggiungere un rapporto di compressione pari a quello del centrifugo avrebbe bisogno di più stadi di compressione cosa tecnicamente vietata dal regolamento. In questa zona dovrebbe trovare spazio anche l’MGU-H montato in asse tra compressore e turbina che invece trova posto dietro al motore .
Tale soluzione comporta un notevole risparmio di spazio all’interno del cofano motore, e ha permesso agli ingegneri di disegnare una vettura più performante sotto l’aspetto aerodinamico. L’altro lato della medaglia è sicuramente l’adozione da parte della Honda di un compressore di dimensioni ridotte che non garantirebbe un rapporto di compressione necessario per ottenere la potenza sperata dal Team. Altro problema sono sicuramente le temperature molto elevate tra le due bancate che comportano oltre ad un più elevato stress meccanico anche una resa inferiore del compressore innalzando troppo la temperatura dell’aria che lo attraversa andando ad intaccare anche in questo caso la potenza del motore. L’intercooler usato è del tipo Aria/Aria  i cui condotti sono visibili

nelle foto e dovrebbero essere quelli di colore oro e nero che escono da dentro la V del motore.

Per concludere il discorso sulla parte di sovralimentazione possiamo notare dall’esigua dimensione dei condotti di scarico come l’Honda abbia deciso di adottare uno schema ad impulsi , tale soluzione usata dalla Mercedes lo scorso anno ma abbandonata per il 2015 comporta sì una maggiore pressione nella turbina, quindi maggiore energia recuperata, ma il flusso dei gas di scarico risulta fortemente in stazionario penalizzando molto la lucidabilità dell’autovettura.

Foto di Racecar-Engineering

Passando all’aspirazione  si può notare il cosi detto ‘plenum’ ovvero la camera dove viene si trova l’aria di aspirazione prima entrare in camera di combustione sia in alluminio scelta anche questa non convenzionale inoltre i condotti di ingresso camera sono ruotati di 90 gradi, per ridurre l’altezza della camera e migliorare anche in questo caso il disegno dell’autovettura, e dovrebbero essere dotati di trombette d’aspirazione ad altezza variabile usate per migliorare il riempimento della camera di combustione attraverso le onde di pressione che si creano in quella zona all’apertura delle valvole.

Foto di Racecar-Engineering

Passando alla parta elettrica della Power Unit ,secondo Craig Scarborough, se per l’MGU-K si è adottati una disposizione convenzionale al di sotto della bancata sinistra del motore lo stesso non si può dire per le batterie e il modulo elettrico che controllano sia l’MGU-H che l’MGU-K. Infatti sembra siano stati entrambi accorpati in un unico elemento posizionato sempre sotto il serbatoio della benzina.

In definitiva possiamo dire che molte di queste scelte sono state adottate dai parte dei motoristi Honda per cercare di avere una vettura quanto più performante possibile anche a livello aerodinamico. Purtroppo però come dimostrano anche i risultati di questi primi GP questa disposizione estrema ha creato non pochi problemi di affidabilità dovuti in particolare alla difficoltà di raffreddare molti elementi in spazi relativamente ridotti. Problemi che hanno afflitto sia Button che Alonso da inizio campionato e che hanno portato addirittura alla decisione di non schierare la vettura dell’inglese durante l’ultimo GP.

Siamo però dell’opinione che il progetto generale dell’auto sia tecnologicamente molto valido e  una volta risolti questi problemi di gioventù della Power Unit, magari non direttamente in questo campionato, la McLaren-Honda possa essere un’auto molto più performante dell’attuale; sicuramente non sarà relegata nelle ultime posizioni alla partenza e riuscirà a lottare per qualche piazzamento sul podio e non per la zona punti.

Dot. Ing.  Salvatore Di Nuzzo