Finalmente la pausa dopo una sequenza di appuntamenti da capogiro. Piloti e team tornano a casa per una settimana di meritato riposo e anche noi abbiamo un pò di tempo per capire cosa è successo fino ad ora.
Una Ferrari in gran lustro ha combattuto contro una Mercedes che ha dato segni di debolezza.
Da un lato, gli ottimi sviluppi di fondo piatto hanno aiutato le auto del cavallino a vincere nell’ultimo appuntamento, quello britannico. Sul fronte opposto, una serie di innovazioni aerodinamiche ha preceduto due dei più disastrosi weekend che le frecce d’argento abbiano vissuto dall’inizio di anno a questa parte.
Oltre al danno la beffa: in molti hanno creduto che le nuove prese d’aria della vettura della stella a tre punte fosse semplicemente un tentativo mal riuscito di replicare le prese d’aria della rossa ed è proprio su questo aspetto che vorrei concentrarmi durante la breve pausa che il campionato concede.
Il punto è: le due configurazioni sono bene diverse tra di loro. Nessuno ha cercato di copiare l’altro e, se ne dicano pure mille a riguardo, ma la nuova soluzione che Mercedes ha proposto per Austria e Silverstone, ha i suoi buoni motivi di esistere. Cominciamo.
Verranno considerate tre caratteristiche fondamentali:
- Dimensioni frontali dell’imbocco del condotto.
- Come viene indirizzato il flusso verso il fondo piatto.
- Resistenza aerodinamica totale.
Come dimensioni, la Ferrari vince a mani basse. La larghezza totale della presa non supera le dimensioni dei caschi dei piloti.
Secondo le leggi della fisica, visto che all’interno del condotto di raffreddamento sono presenti moltissimi ostacoli che la corrente d’aria deve affrontare, il flusso che entra nella presa viene fortemente rallentato.
Davanti all’imbocco, di conseguenza, si genera un muro di particelle che tutto il resto di molecole in arrivo deve scavalcare.
In questo aspetto, spicca sicuramente la Ferrari, esibendo una grande differenza rispetto a Mercedes, la quale invece mostra un componente con forme maggiormente standard. La squadra tedesca, non ha in questo senso emulato la squadra italiana.
Un aspetto importante, che deve essere approfondito in seguito alla prima caratteristica esaminata, riguarda il re-indirizzamento del flusso verso il fondo piatto e, per farlo, ci poniamo la seguente domanda:
Come può riuscire la vettura del cavallino a raffreddare adeguatamente il motore, con prese di ampiezza dimezzata rispetto alla concorrenza?
Sebbene sembrino due punti di vista slegati tra di loro, la deflessione del flusso verso il fondo piatto e la dimensione della presa d’aria hanno molto in comune, sulla rossa di Maranello.
Sfruttando l’effetto Coanda (che prevede la capacità di un flusso di aderire alle superfici di un corpo in movimento relativo) i tecnici hanno introdotto una parte di imbocco del condotto che è rivolta verso l’alto e che aspira dentro di se parte dell’aria che vi scorre al di sopra.
Per “aspirare”, ripeto, intendo dire che sfrutta l’effetto Coanda.
Non è quindi vero, se diciamo che le prese Ferrari hanno dimensione dimezzata, ma di sicuro sono state poste su punti della carrozzeria che fino ad oggi non era pensati per lo scopo in analisi.
Uno stratagemma incredibile ed inedito permette alla rossa di sfruttare la presa d’aria per deviare i flussi verso il fondo vettura, quando in realtà, la presa d’aria stessa è tra le principali cause di deviazione del flusso verso l’alto (fino ad oggi, almeno)
Anche in questo caso, Mercedes, non ha copiato: devia il flusso con tradizionali alette attorno all’imbocco del condotto di raffreddamento.
Nonostante al momento il punteggio si attesti sul 2 a 0 per la Ferrari, in quanto a soluzione tecniche analizzate, è sempre molto sbagliato dare la Mercedes per vinta. Una casa cosi competitiva ha sempre un asso nella manica e lo ha tirato quando ha introdotto le prese d’aria inclinate, per ridurre la resistenza.
Ponendo un’angolazione tra ingresso del condotto di raffreddamento e corrente di aria in arrivo su di esso, concediamo alle molecole una scappatoia, per deviare verso l’esterno senza dirigersi perfettamente perpendicolari contro il muro che si genera nella zona in analisi. In definitiva, la resistenza si riduce per merito di urti meno intensi tra la corrente in arrivo e l’aria già presente sull’imbocco del condotto.
Questo trucchetto, in casa Ferrari, non l’hanno pensato. 2 a 1.
In definitiva, considerando i tre principali aspetti che caratterizzano le configurazioni del sistema di raffreddamento delle due vetture, tutto notiamo eccetto similitudini.
Mercedes sembra essere meno performante sulla resistenza aerodinamica, o almeno lo è sembrato fino a prima dell’Austria. Ha ovviato a questo problema proponendo la sua idea di soluzione e credo che a conti fatti possa anche dare buoni risultati.
Una cosa è certa: non l’hanno copiata dalla Ferrari.
A presto, continuate a seguirci con passione!
Da Alberto Aimar.
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