Oramai si avvicina l’inizio del campionato e sorgono tante domande tra gli appassionati su chi vincerà il primo GP, chi vincerà il mondiale, chi riuscirà a terminare indenne la gara, ma soprattutto se con i limiti di carburante imposti si potrà terminare un Gran Premio spingendo al massimo senza quindi snaturare la normale propensione di una gara di Formula Uno, consentire al pilota e al mezzo meccanico di andare sempre al massimo.


Ora senza dilungarsi troppo nei meandri delle nuove normative e in contesti altamente scientifici, si possono fare delle semplici considerazioni prendendo in esame alcune caratteristiche dei nuovi propulsori relativamente ai circuiti del mondiale; in particolare, anche perché un classico d’alta velocità e spettacolarità, vorrei prendere ad esempio il circuito di SPA Francorchamps; il circuito ha una lunghezza di 7,004 km, i giri di percorrenza sono 44 per un totale di 308,176 km, a questi dobbiamo anche aggiungere il giro di schieramento e quello di ’installazione’ per un totale di 322,184 km, quindi i 100 kg di carburante concessi dovranno bastare per coprire questa distanza; ora dobbiamo considerare che i ’vecchi’ motori di 2400 cc con regime di rotazione massimo imposto di 18000  rpm consumavano circa 2 kg per 4,5 km di percorrenza, un totale di circa 144 kg per questo circuito, ricordiamo inoltre che all’arrivo deve rimanere almeno un kg di carburante per regolamento; ora è lecito pensare anche per chi non è un ingegnere, che i nuovi motori con cilindrata ridotta a 1600 cc e regime di rotazione massimo di 15000 rpm consumino naturalmente meno delle vecchie unità termiche, inoltre le nuove sono ’aiutate’ nella prestazione sia dalla turbina che ‘pompa’ aria nelle camere di combustione sia da i due nuovi motogeneratori elettrici denominati MGU-K (di fatto il ‘vecchio’ KERS) con potenza elevata a 120Kw (il precedente era di 60 Kw) e MGU-H (Motor Generator Unit Heat), che benché faccia riferimento ad un presunto recupero del calore altro non fa che recuperare l’energia cinetica dei gas di scarico fuoriusciti dalle camere di combustione che alimentano la turbina del compressore e il generatore stesso che è calettato sullo stesso asse, in pratica una sorta di ‘dinamo’ che ricarica le batterie e viceversa un motore elettrico in fase di rilascio dell’energia che implementerà i giri della turbina immettendo più aria nelle camere di combustione rendendo meno importante se non quasi eliminando il brutto effetto del ‘turbo lag’ ovvero il ritardo della risposta ad apertura gas tipico di motori sovralimentati con turbina a geometria fissa. Visti gli alti regimi di rotazione e il calore sprigionato dalle due unità ed anche dal motore termico, il vero problema è il raffreddamento  di questi complicati e sofisticati apparati, ed è qui che hanno avuto problemi alcuni Team.

Ora la potenza extra generata da questi due motori elettrici servirà più che altro in fase di accelerazione coadiuvando il motore a combustione, ma questa è anche la fase in cui si consuma maggior combustibile soprattutto con vetture più pesanti dello scorso anno, quindi in teoria, visto che tutta la potenza verrà gestita da un software appositamente compilato per ogni Gp, e che il motore di cilindrata ridotta di ben 800cc, con un regime di rotazione inferiore di 3000 rpm dovrebbe consumare tra il 20-25 % in meno di quello ‘vecchio’e considerando l’aiuto dei due motogeneratori nei momenti a maggior consumo, le nuove F1, si presume, non dovrebbero aver problemi a terminare un Gran Premio come quello del Belgio dove il consumo si dovrebbe attestare proprio intorno ai 98 kg con tempi sul giro molto simili a quelli degli anni passati; nonostante questo i fattori in gioco per un aumento dei consumi sono altri, usura delle gomme, pit stop, avversari che precedono peggiorando l’efficienza aerodinamica, condizioni atmosferiche quali vento e pioggia possono variare in maniera molto importante tutte le previsioni e potremmo assistere a gare in cui negli ultimi 10-15 giri le vetture rallentano anche se più leggere, ed è anche qui che si giocherà la sfida delle nuove Power Unit, quanto consumi non previsti provenienti da fattori esterni possano compensare l’alleggerimento delle monoposto e quanto il software possa gestire tali situazioni.

Insomma è iniziata l’era della F1 ibrida, siamo tutti eccitati dall’inizio di una nuova stagione ed incuriositi dalle nuove tecnologie, tutti ci aspettiamo gare spettacolari ed emozioni forti e magari che gli equilibri degli anni passati cambino e si attestino su altri valori nella speranza di non vedere snaturata la natura stessa della massima Formula…

Marco Asfalto   

Twitter : @marcoasfalto

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4 Risposte

  1. ..Andrea..

    Non se ne può più di questa diatriba sui consumi!
    Una sola ed unica considerazione:
    1988 per regolamento 150 litri di benzina.
    2014, 26 anni dopo, 142 litri di benzina,
    per me al traguardo ci arrivano!!!!!!

  2. maxleon

    Bellissimo, complimenti.

    Leggendo le dichiarazioni di Rosberg, in Mercedes sono abbastanza preoccupati ed io aggiungerei che non mi meraviglierei se il tempone fatto registrare abbia superato i limiti dei 100 kg/h di carburante per motivi di marketing.

  3. maxleon

    Non so se sono dichiarazioni di circostanza, ma anche Button ha dichiarato che 100 kg. di carburante sono pochi rivelando che con 100 kg. di carburante è riuscito a fare 305 km in tutto, tuttavia ha ammesso che nei test tutto è molto più semplice da gestire perchè non si hanno le pressioni degli avversari, se fosse così, non riuscirebbe a finire un GP, visto che mediamente i circuiti superano il valore di 305 km, oltretutto bisogna considerare altr 5 km per il giro di schieramento.

    • @marcoasfalto

      Vedi Max ho fatto dei raffronti con le vecchie unità propulsive (come dice Andrea) di 1500 cc dotate di circa 900 cv degli anni ’80 e ne viene fuori che lo spauracchio della benzina non ci dovrebbe essere, il punto è quanto è efficiente il software di gestione, perchè è chiaro che se si fanno errori su questo si rimane a secco, e come ho scritto nell’articolo non dimentichiamo i fattori esterni e il fatto che la monoposto diventa man mano più leggera. Le vetture dovrebbero andare meno veloci del loro potenziale ma in teoria i tempi sul giro non dovrebbero essere dissimili da quelli dello scorso anno, almeno nelle ultime gare del campionato.

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