Il nome dell’ingegner Enrique Scalabroni non ha certo bisogno di presentazioni per un appassionato di Motorsport: la lunga (e piena di successi) esperienza tra Formula Uno (le Williams “mondiali” FW11 ed FW11B,le Ferrari 641 e 641/2 “quasi iridate” nel ’90 con Prost, Lotus, Asiatech) ed Endurance (con la sua “iridata” Peugeot 905 del “team invincibile” guidato da Jean Todt). Anche in tutto lo sviluppo Aerodinamico delle Ford GT ne Campionato FIA GT1,  ne fanno uno dei massimi esperti della tecnica motoristica.
E noi di www.newsf1.it gli abbiamo rivolto alcune domande riguardanti il “tema caldo” dell’ attuale Formula 1: il corretto sfruttamento dei nuovi pneumatici “larghi” Pirelli.

E’, per il sottoscritto, un’emozione particolare quella di poter intervistare colui che concepì e realizzò la vettura a qui sono legati i miei primi ricordi da “giovane appassionato di Formula 1”: la Ferrari 641/2 (con cui il Cavallino conseguì la sua centesima vittoria nella massima formula), unica auto da competizione esposta al MoMA di New York.

Ferrari 641/2 presso Museo Ferrari – © degli aventi diritto

L’Ingegner Scalabroni, comunque, mi mette amabilmente subito a mio agio, ed in questa bellissima chiacchierata via Skype risponde a varie domande sui temi principali dell’attuale Formula 1 (e non solo).

NewsF1- Ingegner Scalabroni, ringraziandola per la sua massima disponibilità e gentilezza, vengo subito al dunque: ultimamente, la Mercedes, per bocca del suo team principal Toto Wolff, s’è lamentata con Pirelli di non ricevere gomme “adatte” alla sua W08 (sottintendendo, neanche troppo velatamente, che gli nuovi pneumatici “XL” della Casa della Bicocca siano, invece, più adatti alla Ferrari. Accuse prontamente rispedite al mittente dall’a.d. Tronchetti Provera).
Ma questo non deriva più da un lavoro errato o carente svolto nei test pre-seasons dal team di Stoccarda/Brackley/Brixworth?

Ing. Scalabroni- Quest’anno, con il cambio regolamentare introdotto, che ha portato a vetture che non solo con l’aumentato carico aerodinamico, ma anche con i nuovi pneumatici più larghi che incrementano considerabilmente il grip meccanico, hanno migliorato notevolmente le loro velocità in curva rispetto al triennio precedente (+48 Km/h in alcune curve), era necessario ripartire “quasi” da un foglio bianco.
“Quasi”, perché Ferrari e Red Bull hanno potuto sfruttare il background d’esperienze dirette di due dei loro tecnici più rappresentativi, Rory Byrne e Adrian Newey, riguardanti l’impiego ed il massimo sfruttamento di pneumatici a maggior impronta (background proprio anche dell’Ingegnere, visti i suoi anni di militanza in F.1 nel periodo Goodyear –n.d.r.).
E queste 2 squadre hanno concepito delle monoposto con concetti che sposassero appieno queste necessità. In primis, adottando il concetto creato da Adrian Newey  di “High Rake

 

 

e con impianti sospensivi dalla taratura abbastanza “morbida” (la differenza, attualmente, tra Ferrari e Red Bull la sta facendo la cronica carenza di potenza della Power Unit Renault, rimarchiata TAG Heuer, del team anglo-austriaco, che non permette sviluppare la vettura con un carico aerodinamico adeguato).

Sospensioni più morbide e assetto high rake, oltre a permettere un prodotto [CX x A] “variabile” in rapporto alla velocità, con l’abbassamento del posteriore in velocità diminuiscono il drag (grazie al alla riduzione del Cx [Coeff. di forma], dovuto al cambiamento d’incidenza, di qualche grado in meno, dell’ala posteriore, con conseguente riduzione della Sezione Maestra [A] della vettura), salvo poi ritornare ai valori standard a velocità più basse.
Inoltre, sospensioni con barre di torsione  più morbide, permettono di andare a cercare maggior grip meccanico, facendo lavorare gli pneumatici nel giusto”range” di rigidezza strutturale di tutto l’insieme elastico, oltre che nelle giuste “finestre termiche di sfruttamento”, che per queste Pirelli possono variare dai 90° minimi delle mescole low-working range più tenere fino ai 140° massimi delle high-working range più dure (valori, in termini assoluti, abbastanza elevati).
Invece, Mercedes ha seguito una filosofia completamente differente, figlia di quella utilizzata nel triennio precedentemente dominato: una monoposto con poco rake, abbastanza rigida dal punto di vista sospensivo. Filosofia che non sembra essere quella corretta per questi pneumatici.
Inoltre, va unito a tutto ciò il profondo cambiamento organizzativo avvenuto all’interno del team: via Rosberg (che, per diretta esperienza, posso definire gran collaudatore, capace in particolar modo di fornire i corretti feedback tecnici agli ingegneri), via Paddy Lowe (artefice degli equilibri fin allora trovati) e dentro James Allison. Non è una coincidenza che la Mercedes, con il suo arrivo, abbia iniziato ad avere problemi simili a quelli che, fino alla fine dell’ anno scorso, la Ferrari subiva per mandare in temperatura le gomme.
Ecco, la Ferrari è stata bravissima nel capire ciò che era necessario nel disegnare la monoposto 2017, così come nel “feeling di guida” che occorreva fornire ai piloti, la cui importanza, quest’anno, è aumentata notevolmente rispetto al passato.
E la Scuderia s’è  impegnata moltissimo nei test, molto più dei diretti rivali (in particolare con Vettel, che anche nel ritmo di gara si sta mostrando davvero in stato di grazia), e l’eccellente dimostrazione ne è la prestazione di Raikkonen nelle qualifiche di Montecarlo, esempio chiaro di una Ferrari giunta a risultati tecnici (anche in ottica di sviluppo) fin qui ottimi.
Invece Mercedes, con Hamilton ed il “nuovo pilota” Bottas (da poco arrivato nel team, ma comunque valido e veloce), potrebbe impiegare un po’ di tempo, durante l’arco della stagione, prima di comprendere  appieno come utilizzare al meglio le gomme, a causa della mancanza d’una partecipazione paragonabile, per impegno e meticolosità, a quella della Ferrari nei Test Pirelli durante la fase di sviluppo degli pneumatici 2017.

NewsF1- Il “ban”, arrivato anche grazie alla lettera del Chief Engineer Simone Resta, nei confronti dei sistemi sospensivi passivi tendenti a “simulare”, idraulicamente, un comportamento attivo, può aver influito sull’attuale defaillance prestazionale Mercedes?

Ing. Scalabroni – Potrebbe, ma non in percentuale così alta come, invece, derivante dalle scelte filosofiche precedentemente esaminate.
Possiamo infatti dire che la scelta del disegno High Rake Car consente di trovare maggior equilibrio anche con un passo più corto (come nel caso della Ferrari), mentre il passo più lungo scelto da Mercedes, probabilmente per una nuova distribuzione interna degli organi interni (motore, cambio) e per Aerodinamica (che, per ridurre il Cx, deve lavorare a distanze da terra più ridotte, quindi con sospensioni giocoforza più rigide e con minore escursione), crea certi problemi di peso, ed un aumento del Momento d’ Inerzia Polare della vettura nell’atto del cambio di direzione in curva, con conseguente riduzione nell’Accelerazione Angolare.
Ne deriva, così, un comportamento che può creare una risposta iniziale sottosterzante (con la macchina tende a “non girare”) nelle curve lente e di velocita media. Inoltre, l’assetto a basso rake obbliga l’impiego di barre di torsione più rigide, per controllare che in accelerazione l’ asse posteriore non vada a collocarsi troppo vicino a terra, per non perdere l’efficienza del diffusore posteriore. Questo eccesso di rigidezza genera anche mancanza di trazione e surriscaldamento degli pneumatici posteriori (per effetto del wheelspin).
Conseguentemente un aumento della rigidezza della sospensione anteriore  può darci una vettura sì più reattiva, ma che, causa equilibri modificati via set-up per bilanciare il posteriore, presenta più difficoltà nel mandare in temperatura adeguatamente le coperture anteriori, soffrendo anche nella fase di frenata. Oltre al fatto, come osservato a Montecarlo, di non poter transitare sui cordoli senza “saltellamenti” eccessivi.

NewsF1- Il prossimo Gran Premio, sul tracciato canadese di Montréal, da un punto di vista tecnico, quali caratteristiche richiederà? Come si orienteranno i rapporti di forza in pista tra Mercedes e Ferrari?

Ing. Scalabroni- Sicuramente i lunghi rettilinei potranno far esprimere al meglio le Power Unit Mercedes, soprattutto nella mappatura più performante, ma bisogna anche tener conto dell’asfalto abbastanza sconnesso ed ondulato in certi punti, oltre a quelle curve dove sono richieste ottime doti di trazione, nonché delle frenate importanti.
E qui potrebbe farsi valere l’assetto meno rigido dovuto all’ High Rake della Ferrari.
Inoltre, una minore usura gomme della SF70-H (soprattutto al posteriore; la Mercedes, di contro, sembra essere più “problematica” nello riuscire a scaricare completamente a terra la potenza del motogeneratore MGU-K, che, come ogni motore elettrico, ha un picco di coppia istantaneo elevato), potrebbe essere la chiave per una più corretta strategia di soste ai box, che, come a Monaco, potrebbe vedere “favorito” l’undercut (ossia il fermarsi ai box più tardi del diretto avversario –n.d.r.).

NewsF1- Salutandola e ringraziandola ancora per le interessantissime ed esaustive risposte, diamo uno sguardo al mondo Endurance. Tra due settimane si svolgerà la mitica 24h di Le Mans: quali sono, secondo lei, i punti cardini della prossima sfida, sul Circuit de la Sarthe, nelle categorie LMP1 Hybrid (con la sfida Toyota-Porsche) ed in quella, forse più combattuta, LM Gte Pro (con il “trittico di duellanti” Ford, Ferrari e Porsche, e le “underdog” Aston Martin e Chevrolet Corvette)?

Ing. Scalabroni- Nella categoria Prototipi, dopo aver perso delle edizioni della corsa in maniera abbastanza rocambolesca (come quella 2016, a pochissimo dal traguardo –n.d.r.), la Toyota sembra avere tutte le carte in regola per raggiungere il successo. Porsche, invece, sembra aver adottato delle scelte che potrebbero generare dei dubbi sull’aspetto della reliability (affidabilità).
Infatti, in gare come Le Mans ciò che conta soprattutto non è tanto la prestazione velocistica “pura” (certo, anch’essa importante), quanto il ritmo di gara. Per esperienza diretta, durante il programma Peugeot 905, era preferibile, talvolta, abbassare il regime massimo di rotazione del motore V10 (limitando quindi la prestazione assoluta), per dare più importanza ad affidabilità, passo di gara e consumi.
Nella categoria GT, anche alla luce del recente BoP (Balance of Performance, decretato dai delegati tecnici Le Mans per “equilibrare” i valori in campo –n.d.r.), la sfida tra le due vetture che, sulla carta, dovrebbero essere le più veloci, Ford e Ferrari (Porsche sembra pagare ancora qualche problema di troppo nell’ambito del comportamento dinamico –il “prototipo” di Stoccarda è una 911 a motore centrale- e nello sfruttamento delle gomme n.d.r.), si deciderà, probabilmente, nel computo del livello di “esperienza” su vettura, regolamenti e gomme dei due Costruttori.
Che poi è un discorso analogo a quello attualmente in auge in Formula Uno.

di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe)

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