E’ molto tempo che lo andiamo dicendo, ma nella gara di Silverstone è venuto a galla ancor più prepotente un argomento di cui abbiamo spesso parlato; e cioè il GAP della Ferrari dalla Mercedes non imputabile completamente alla potenza ed alla erogazione della Power Unit. Iniziamo però con una premessa molto importante, sviluppare il propulsore è obbligatorio perché costituisce la parte centrale di una vettura, e ancor di più delle macchine odierne di F1; lo sviluppo porterà benefici anche in futuro quindi lasciare indietro questo settore non può essere accettabile per nessun Costruttore; la Ferrari bene ha fatto ad evolvere tutte le parti che compongono la Power Unit, camere di scoppio, software, turbine e quant’altro. Sembra infatti che il GAP rispetto alla Mercedes sia diminuito sostanzialmente (per bocca dello stesso Vettel che ha parlato di 25-30 cv) benché ancora gli Anglo-Tedeschi abbiano un discreto margine, questo però non deve distogliere le attenzioni della Squadra, tutta, dal perfezionare altri settori della vettura, che messi tutti insieme, sono importanti quanto la PU.

Cerchiamo di capire ciò che si vede e ciò che invece è celato ai più; quando parliamo di ‘motore’ e andiamo e verificare i gettoni spesi dalla Rossa ci rendiamo conto che è stato fatto un buon lavoro, o perlomeno si è lavorato tanto anche se non sempre i risultati sono arrivati, dal canto suo la stampa non smette di parlare delle vere o presunte evoluzioni della Power Unit, a volte anche con notizie ‘esclusive’ non sempre verificabili e questo attrae i lettori distogliendo l’attenzione su argomenti e settori tecnici importanti e ‘visibili’. Quante sono state le vere evoluzioni della SF16-H nel telaio e nelle sospensioni? Pochissime; si conosce la difficoltà della vettura a mandare in temperatura le gomme, ed anzi la macchina sembra scorbutica e ‘metereopatica’ tanto da rispondere in maniera esasperata ad ogni piccolo cambiamento dell’asfalto, della pista, delle gomme e delle temperature ambientali; eppure non sono state provate sospensioni nuove ad esempio; c’è da capire ancora bene la nuova push-rod e quindi incamerare dati nuovi, tuttavia non si è neppure tentata una modifica come anche al posteriore, dove i cambiamenti sono stati minimi, forse perché tutto viene imputato alla erogazione della power unit, ma sappiamo che non sempre è così, se possiedi una buona meccanica (ah la vecchia meccanica sempre bistrattata…) puoi tenere una vettura a terra e sfruttare la potenza del motore, se hai un comparto sospensioni-ammortizzatori ben fatto puoi far variare l’altezza da terra a vettura carica e scarica di pochissimo, e puoi assorbire le asperità del terreno, dei cordoli etc. Veramente dobbiamo farci accecare dalle chiacchiere sulla Power Unit e non vedere il resto? E a livello aerodinamico qualcuno chiederà? Anche in questo settore sempre piccoli interventi microscopici e comunque sempre poche novità; le cose sono 2 o questa vettura è perfetta, o è ritenuta tale, oppure c’è qualcosa che non quadra visto che le altre Squadre invece stanno sempre lì a provare componenti nuovi, Mercedes compresa, la quale forse non ne avrebbe neppure bisogno.

comparison

Confronto Ferrari Mercedes e aree di sviluppo. La Mercedes vince a mani basse, numerosi e continui gli sviluppi in tutto il corpo vettura. Impressiona il lavoro svolto sul s-duct Mercedes gia’ arrivato al secondo step evolutivo e i deflettori a pettine.

La sensazione di immobilismo che attanaglia i tifosi Ferrari nel mese di Luglio è oramai qualcosa di consolidato da anni; quando arrivavano gli sviluppi non funzionavano, oppure non arrivavano per niente. Ci sono vetture che non dico siano completamente diverse dalla gara di apertura, ma hanno comunque tantissime parti nuove quando si arriva a ben 10 GP disputati. Poi scopriamo che ci sono piste che la Ferrari non ‘digerisce’ e questo ci sta ovviamente, ma francamente sembra che la Rossa non riesca a digerire quasi tutte le piste o comunque quelle ‘tecniche’ dove conta il pacchetto e non solo una caratteristica specifica della vettura. La sensazione è che anche quest’anno sia stato buttato alle ortiche, parlo di sviluppi estranei alla PU, visto che nel 2017 le monoposto saranno completamente diverse, e il tutto benché i vertici di Maranello continuino a dire che il Campionato non è finito e che si lotterà fino alla fine, mi domando con quali armi visto che anche la Red Bull si è avvicinata tantissimo ed è guidata, per giunta, da un paio di tipi che non regalano niente a nessuno, anzi, guidano col coltello tra i denti. Se questo dovesse essere il trend della stagione, la Ferrari potrebbe ritrovarsi al 3° posto Costruttori (la Red Bull è a 6 punti di distacco) alla fine e bisogna ringraziare che in Williams non godono di una copertura economica sufficiente altrimenti ci sarebbe stato anche il rischio di arrivare 4°.

C’è la certezza che le risorse ci siano a Maranello? Perché a questo punto la domanda sorge spontanea, tanti parlano (io stesso in passato…) di metodi di lavoro arcaici, di una Squadra rinnovata che deve crescere etc. etc. eppure si ha l’impressione che tanti sviluppi non arrivino per un semplice problema di budget, e quindi, dovendo spendere poco denaro, questo sia stato deviato verso l’evoluzione della PU, invece che lavorare sulla macchina nel suo insieme. Poi potrei sbagliare e la Ferrari potrebbe vincere tante gare da qui alla fine, per carità, tuttavia se vogliamo vedere con i numeri cosa è cambiato in Gran Bretagna dal 2015 al 2016, senza race analysis e grafici vari, ma solo tenendo come riferimento i giri veloci dei Piloti Mercedes e Ferrari, avremo questi tempi:

2015 HAMILTON 1:37.093 ROSBERG 1:37.403 VETTEL 1:37.707 RAIKKONEN 1:37.493
2016 HAMILTON 1:35.771 ROSBERG 1:35.548 VETTEL 1:36.933 RAIKKONEN 1:36.994

A voi il giudizio…

Marco Asfalto

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