NewsF1 Anteprima Ferrari 2017: è già tempo di scelte

di Giuseppe Saba (Twitter: giuseppe_saba)

Per la Gestione Sportiva di Maranello questi sono giorni “febbrili”: infatti, oltre a dover preparare la SF16-H per la “campagna estiva” (quattro GP in un mese), si stanno intensificando i lavori di pianificazione per la monoposto 2017, quella che dovrà affrontare le “rivoluzioni”, dettate dal nuovo regolamento, in campo aerodinamico oltreché telaistico-sospensivo. Su quest’ultimo aspetto in particolare si concentreranno i lavori nell’immediato, con la Scuderia attesa ai primi test dei nuovi pneumatici Pirelli più larghi già tra poche settimane sulla pista “amica” del Mugello, a seguito dei test già intrapresi da Red Bull negli scorsi giorni al Paul Ricard. E la progettazione di un sistema sospensivo che si “sposi” perfettamente con le nuove esigenze sarà fondamentale per la buona riuscita del progetto 668, anche alla luce delle difficoltà finora affrontate dalla Ferrari nel trovare il pieno sfruttamento della “finestra termica” ottimale delle coperture, specie in qualifica. In questa stagione, col ritorno ad uno schema sospensivo push anteriore – pull posteriore più “abituale” nella Formula Uno odierna, dopo quattro anni di utilizzo e sviluppo delle geometrie pull-rod all’anteriore, la Ferrari è dovuta quasi “ripartire” da zero nella definizione degli assetti-ruota più congeniali agli pneumatici Pirelli. Ed a complicare ancor di più la “fase di ri-apprendimento” ha contribuito (o meglio, sta contribuendo) la novità della Casa della Bicocca di introdurre nei Gran Premi un nuovo regolamento di scelta delle mescole (con tre compound portati per ogni evento) ed una nuova specifica UltraSoft Purple. Analizzando l’andamento di questa prima parte di campionato, notiamo come sia Ferrari, sia Red Bull abbiano avuto ciclicamente problematiche relative alle giuste temperature d’utilizzo degli pneumatici: e se questo, da un cero punto di vista, poteva essere comprensibile per la Rossa di Maranello, visti i motivi precedentemente elencati, stupisce un po’ che sia capitato pure ad un team, come quello austriaco, che si affida a geometrie sospensive “quasi” immutate negli ultimi anni. Ad essere esclusa da questa tipologia di problemi è stata solo la Mercedes, e non soltanto per via del grande carico aerodinamico prodotto dalla W07 Hybrid (quello lo avrebbe anche la Red Bull…), ma anche, evidentemente, grazie a geometrie sospensive “ad hoc”, frutto delle capacità congiunte del duo Lowe-Costa, affinate ed aggiornate rispetto alle modifiche di costruzioni e compound Pirelli nel corso degli anni (fin dai test sul circuito di Montmelò della primavera 2013). Una ragione dei problemi attuali di alcuni Team potrebbe essere derivante dal fatto che, con l’introduzione di una nuova mescola, Pirelli abbia ristretto i “range termici d’utilizzo” di tutta la gamma pneumatici, favorendo così l’ “uscita” da quella precisa fascia di prestazione chimica ottimale delle sue gomme. Occorrerà quindi che a Maranello rivedano alcuni dettagli del loro sistema sospensivo, ancora molto “classico” in alcuni elementi: si noti la differenza, ad esempio, nella struttura del terzo elemento ammortizzante utilizzato per il controllo del rollìo (mentre Ferrari utilizza all’anteriore un classico elemento idraulico combinato ad una molla progressiva “standard”, in Red Bull utilizzano una cosiddetta “molla a tazza”, utile per un miglior controllo, ancora più progressivo, della fase di coricamento in curva, mentre Mercedes s’è spinta ancora più avanti, grazie a un controllo idraulico “lecito”, probabilmente attraverso un elemento di tipo magnetoreologico “passivo”, evoluzione di quel sistema Fric da essa inventato ed ora vietato per regolamento). Traducendo questi “tecnicismi” e traspondendoli nel comportamento delle vetture in curva, abbiamo finora notato come la monoposto “argentea” in particolare, ma anche quella dei “tori”, risultino più precise e meno sottosterzanti in inserimento, favorendo così l’appoggio del retrotreno ed il suo migliore sforzo di trazione in uscita curva. Ed è proprio qui che notiamo un certo “gap” nella Rossa: affidabile e sincera nei curvoni veloci (dove l’aerodinamica garantisce un decisivo appoggio), diventa più imprecisa e meno “reattiva” in fase di inserimento nelle curve lente e medio-lunghe (come quelle dei settori 2 e 3 di Barcellona). L’avantreno “cerca più strada”, col retrotreno che perde grip di conseguenza, e non riesce così a scaricare al meglio in uscita curva tutta la potenza della Power Unit 059/5: e questa carenza di trazione e di grip “meccanico” è la causa dello scivolamento che porta a surriscaldare le gomme, che così “escono” dalla finestra termica ideale d’utilizzo. Il tutto al netto dei “giochi” sulle pressioni minime delle gomme escogitati da alcuni Team: un’ulteriore variabile in un sistema altamente complesso come quello del setup di una Formula Uno, che comunque la FIA conta di debellare (come, ancora non si sa…) a partire dalla prossima stagione. Alla luce di tutto ciò, la Ferrari dovrà quindi lavorare duro, oltre che nei limitatissimi test in pista (ma il Presidente Marchionne, proprio in questi giorni della Conferenza FIA Sport tenutasi in quel di Torino, sta “pressando ai fianchi” Todt ed Ecclestone per ottenere qualche concessione in più su questo tema), soprattutto nelle simulazioni, facendo progredire (e magari aggiornandolo profondamente) tutto il suo sistema di “virtualizzazione”, considerando anche i nuovi apparati d’assoluta avanguardia messi in campo dalle “solite” Mercedes e, soprattutto, Red Bull, che nella sua factory di Milton Keynes può, col nuovo simulatore, addirittura “pilotare” direttamente un manichino della vettura (ricordiamo che non si può, per regolamento, testare una monoposto completa) sul banco a rulli. E già a partire dal prossimo test Ferrari (come detto, probabilmente sul tracciato di proprietà del Mugello) avremo le prime “incognite” o clamorose “novità”: infatti, la vettura deputata a testare le nuove Pirelli dovrebbe essere, come da regolamento, una SF15-T dello scorso anno, con annesso schema sospensivo anteriore pull-rod. E, visto che il Cavallino è passato anch’esso alla push anteriore, ciò potrebbe portare dati non direttamente “congruenti” e riversabili sul progetto 2017. A meno di vedere una vettura (magari sfruttando un “cavillo” nel regolamento dei test) profondamente modificata per accogliere il sistema sospensivo attuale. Staremo a vedere…

A proposito dell'autore

Professionista del settore Sviluppo e Gestione Risorse Umane, appassionato "fino al midollo" di Motorsport e Automotive, vorrebbe far confluire queste due competenze nel "lavoro dei sogni". Perché " se lo puoi sognare, lo puoi fare". LinkedIn: https://it.linkedin.com/pub/giuseppe-saba/103/260/51b Twitter @saba_giuseppe

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