Se vorremmo raccontare cio’ che è successo durante l’inizio della stagione come ha fatto Domenicali e  la squadra Ferrari, potremmo definire l’inizio di campionato un incredibile successione di coincidenze negative la penultima nell’ordine di successione è il tracciato di Sakhir che non si adatta alla F14T il secondo ed ultimo episodio della saga Ferrari è l’incredibile cedimento del telaio usato nei test del Bahrain ,ieri infatti Alonso ha potuto percorrere solo 12 giri e dopo una banalissima uscita di pista su un cordolo il telaio, gia’ compromesso da Kimi , ha ceduto clamorosamente… chiudendo di fatto  in maniera prematura i test del Bahrain.

Dall’esterno sembra che la Ferrari sia in una profonda crisi tecnica e per non perdere punti in campionato adesso bisogna veramente fare i salti mortali, ma guardando le foto durante il lavoro ai box, non si respira quella tensione e quell’ansia da ultima spiaggia  anzi si lavora quasi rilassati in un clima di apparente calma.

TEST BAHRAIN F1/2014 - T4

TEST F1 BAHRAIN 2014  © FOTO ERCOLE COLOMBO

Fernando Alonso e Kimi Raikkonen sembrano siano ancora molto fiduciosi, proprio Kimi che di solito è diretto e poco diplomatico ha rilasciato un intervista ad Autosport dove ha dichiarato:

 il Bahrain è stata la gara più problematica, ma  stanno per arrivare alcune nuove parti e confidiamo di migliorare. Sappiamo quello che dobbiamo fare, tutti stanno spingendo al 100%, ma ci vuole tempo.

Poi senza mezzi termini ribadisce :

Non siamo stupidi, abbiamo buoni pezzi in arrivo. Sfortunatamente in questo momento il risultato finale delle gare non è la cosa più bella da osservare, ma ho fiducia nel team. Sia con questa squadra che con altre ho vissuto momenti critici e sono sicuro che possiamo ancora fare bene“.

Sembra  che in realtà il team sia a conoscenza dei gravi problemi presenti sulla monoposto e che tutto sarà risolto in Cina o in Europa.  Per la verità una situazione simile si era verificata nel 2012 quando la Ferrari parti’ malissimo per poi recuperare molto del gap in Europa con un pacchetto aerodinamico e scarichi soffiati di nuova concezione .

Il vero problema della F14 T pare sia principalmente legato alla gestione della Power Unit in particolare alla gestione del sistema ERS, in altre parole il punto piu’ critico non è l’aerodinamica, che necessita comunque di affinamenti, ma riguarda tutta la gestione dell  Power train  e l’integrazione della parte termica con la parte ibrida.

Probabilmente l’apparente sicurezza che si respira nei box Ferrari è legata proprio alla soluzione dei problemi alla power unit che potrebbero far fare una notevole balzo alla F14 T, ma come ha fatto notare Kimi il punto che potrebbe compromettere definitivamente la rincorsa al titolo sono i tempi.

 

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15 Risposte

  1. maxleon

    In pratica, ha detto quello che io ho sempre sotenuto, qui non si tratta di portare degli affinamenti che richiedono poco tempo, ma si tratterebbe (il condizionale è d’obbligo) di interventi più incisivi, certo il problema più grosso è che nelle prime gare il bottino Mercedes è piuttosto elevato ed il divario è troppo consistente per sperare in un recupero troppo miracoloso, per cui mi accontenterei di vedere nuovamente una Ferrari in grado di giocarsela, sarebbe già un grosso passo in avanti.

    Per la Cina, però, non mi aspetto dei miglioramenti clamorosi, ci sono problemi logistici importanti e non credo che tutto possa essere già pronto e collaudato, ma dalla Spagna in poi qualcosa in più si dovrebbe vedere.

    • newsf173

      Il problema è che il distacco è gia’ piu’ elevato rispetto al 2012 e poi La Mercedes attualmente non ha rivali in grado di togliere punti mentre nel 2012 c’era un certo equilibrio e non un solo team al Top.
      Probabilmente la Ferrari sapeva gia’ di essere indietro e puntava solo sull’affidabilità, sin dall’inizio della stagione. Insomma sembra che stanno comunque lavorando ad un progetto ben preciso programmato da tempo da qui si capisce il perche’ delle facce rilassate e sorridenti, I test di ieri forse non erano cosi’ importanti come si pensa, perche’ i ” pezzi ” nuovi non solo d’aerodinamica ma sicuramente qualcosa sulle PU sopratutto software e elettronica arriveranno solo in Cina.

      • maxleon

        Anche io credo che i miglioramenti fossero già stati deliberati in precedenza e sono quelli che deriveranno direttamente dai test invernali, quindi questi test non sono poi stati fondamentali per gli sviluppi a breve termine. Per quanto riguarda i cambiamenti hardware c’è il limite delle cinque gare per ogni singolo componente, per cui è giustificabile che possano passare almeno 3 o 4 gare prima di una sostituzione, quello su cui non concordo è il fare dei raffronti con il 2012, perchè allora i margini di sviluppo erano ancorati a dei limiti ben definiti, invece quest’anno è tutto da verificare, basta pensare che si mormora in giro che la Ferrari abbia girato ad 11000 giri, mentre la Mercedes sia arrivata fino a 12500, da qui si comprenderebbe il reale potenziale.

      • newsf173

        Attenzione che siamo ancora all’inizio e ricordo a tutti che le power unit sono state congelate a Febbraio, non è escluso che qualcuno abbia voluto puntare piu’ sul lungo termine che quello a breve per poi sistemare nel corso del campionato la power unit e quindi è stata congelata una unità che ha delle Features ancora non funzionanti . Ovviamente la mia è pura fantasia, ma io vedo nelle facce degli uomini Ferrari e i piloti fiducia nel futuro… magari è solo finta ma chissa’ che con il prossimo step la Ferrari non faccia un deciso passo in avanti ?

  2. newsf173

    Altra cosa molto importante sembra che la Mercedes sia la sola ad aversi sviluppato in casa tutta la parte elettronica mentre Renault e Ferrari si sono affidate a Magneti Marelli… devo verificare bene la notizia, ma la mia sensazione che il vero segreto della Mercedes non sia tanto nel disegno della PU ma in un elettronica davvero efficace.

  3. messi

    Secondo voi il muso della mercedes è regolare con l’altezza da terra minima di 184 mm?Dalle foto la presa sembra il doppio più aperta rispetto a quella della Ferrari….
    E’ la ferrari che ha scelto di farla più piccola o la mercedes ha trovato il modo di aggirare la regola misurando l’altezza minima da un’altro punto?

      • messi

        Quindi in teoria hanno già aggirato il regolamento?
        non è sicuramente solo quello che li fa andare forte ma sappiamo tutti quanto è importante la portata d’aria che va ad alimentare il fondo…..
        la lotus infatti ha il passaggio di aria maggiore tra le auto ma non mi pare che vada così forte…..
        Invece una cosa che ho notato di Mercedes e Force india è che sull’ala anteriore cercano di deviare i flussi che hanno attraversato l’ala verso l’esterno girando intorno alle ruote .
        La mercedes in particolare ha proprio una parte aperta e la forma dei flap li indirizza proprio all’esterno.
        La chiave per creare deportanza senza resistenza all’avanzamento

      • newsf173

        La tendenza di tutti i team è quella sul front wing, ritornando al musetto ti invito a leggere questo vecchio articolo che spiega come funziona il musetto ad aspirapolvere Ferrari

        https://www.newsf1.it/allison-spiega-il-perche-del-musetto-ad-aspirapolvere/

        Fosse quello il segreto potrebbe essere copiato in poco tempo, i musetti Ferrari e Mercedes hanno una concezione simile, quello ferrari è piu’ basso incanala meno aria ma crea piu’ pressione, quello mercedes l’opposto ma entrambi non utilizzano strane punte ” equivoche ” ah ah In ogni caso ti faccio notare come la MClaren nel giro di una sola gara sia riuscita ad aggiornare il musetto copiando la punta della Force india e della Toro Rosso, ma senza particolari risultati ecco il disegno

        https://www.facebook.com/newsf1.it/photos/pb.378521378950983.-2207520000.1397140229./415464308590023/?type=3&theater

        Colgo l’occassione per ricordare a chi ci segue che siamo anche su facebook se volete rimanere sempre aggiornati cliccate su mi piace,

        https://www.facebook.com/newsf1.it

        anzi alcuni disegni sono pubblicati prima su facebook e poi se riusciamo a scrivere un articolo, sono usati all’interno del sito.

      • messi

        Si avevo letto diversi articoli sul perchè era stato scelto quel tipo di muso, però mi viene spontanea una domanda allora… creando più pressione non provoca anche più resistenza all’aria?
        D’accordo che poi si crea una pressione maggiore che viene “sparata” verso il posteriore ma se poi non si riesce a sfruttarla a pieno con il fondo e il diffusore?

  4. newsf173

    Ecco un argomento molto importante poco trattato, dopo la brutta esperienza del motore V8 Ferrari, che nel corso degli anni è diventato ” inadatto ” al regolamento, vuoi perche’ era il motore che riscaldava e consumava di piu’ e proprio il regolamento del passato di punto in bianco aveva vietato gli sfoghi nella carrozzeria e i rifornimenti….

    Non è che alla Ferrari hanno preferito congelare il motore cercando, questa volta, di non farsi ” Fregare ” cercando di realizzare un progetto scalabile, magari non il piu’ potente ma il piu’ versatile ? Il renault era il peggiore motore prima del congelamento poi divenuto il migliore perche’ consumava poco ed era ideale per l’utilizzo con gli scarichi soffiati.

    • maxleon

      Purtroppo in molti siti si parla troppo senza cognizione di causa, riportando per certamente più performanti talune soluzioni che che invece sono solo diverse come concezione, come quella della scelta Mercedes di separare la turbina dal compressore, per il momento, a mio avviso è solo una scelta diversa, non è assolutamente certo che possa significare migliori prestazioni, tanto è vero che altri motorizzati Mercedes non sono certo al livello della casa madre, attenzione, non sto dicendo che non corrispondano prestazioni migliori, ma solo che questo è tutto da verificare.

      • newsf173

        Si quella è la moda, i tifosi cercano di trovare subito le risposte alle domande, forse scegliendo la strada piu’ rapida.
        E’ tutto da verificare sia ben chiaro anche il Renault potrebbe di punto in bianco fare un grande salto di qualità, per adesso possiamo dire che la scelta Mercedes ha qualche vantaggio sulla disposizione interna ma facendo un confronto fra le PU, si era parlato di un intercooler piu’ piccolo sulla Mercedes, in tutta franchezza la PU Ferrari pur avendo una disposizione della turbina e Compressore tradizionale non ha intercool cosi’ diverso rispetto a quello mercedes entrambi hanno masse radianti simili, poi è vero che disponendo il compressore separato dalla turbina si possono usare collettori con un disegno piu’ compatto, ma allontanare i compressore dalla Turbina ha anche dei contro.

  5. newsf173

    Io continuo a pensare che la differenza fra Mercedes e tutti gli altri… sia principalmente elettronico che poi determina molti vantaggi, dal consumo inferiore degli pneumatici a carburante.

    Non è tanto un vantaggio di PU in se ma del suo utilizzo, i due secondi che becca la Ferrari li prende anche la Williams, la Mclaren e la Force india con lo stesso motore… in piu’ alla PU ferrari mancano cavalli, abbiamo visto il confronto impietoso con la Force India, che pero’ ripeto non riesce a tenere il passo della Mercedes AMG con lo stesso Motore.
    Per carità la W05 è anche una buona monoposto, ma non da poter giustificare 2 secondi distacco. Potremmo riassumere cosi’ il distacco Ferrari dalla Mercedes AMG 3 decimi dovuti alla mancanza di cavalli 2 decimi per l’aerodinamica ancora poco raffinata e ben un secondo e mezzo dato dalla gestione elettronica della power unit dal sofware e da tutto cio’ che è collegato ad esso, quindi sistemi TC ed altro. La Force India è l’esempio perfetto motore uguale ma senza il software e sistemi collegati Mercedes . D’altra parte i grossi problemi che hanno attanagliato la Redbull sono legati proprio all’elettronica …. e al software infatti si era parlato di utilizzo momentaneo di quella della toro Rosso… Poi leggo un sacco di cose poco credibili, oltre alla disposizione del compressore che sarebbe il principale vantaggio della PU ( non condivido per niente) le voci che circolano sono gli investimenti maggiori della casa tedesca che avrebbe impiegato il doppio del personale Ferrari, secondo me è tutto da verificare, come al solito la verità sta nel mezzo vedremo durante il proseguo del campionato, ma se le mie ipotesi sono giuste vedo un grande recupero di Ferrari e Renault quando avranno un software che sfrutti al meglio le PU.

    • maxleon

      Personalmente non credo proprio che la PU Mercedes sia superiore al Ferrari o anche al Renault, qui si continua a dimenticare che il motore a combustione è sovralimentato, ciò vuol dire che il reale potenziale di queste unità non è assolutamente misurabile sulla base della componentistica, meglio sarebbe parlare di bilanciamento complessivo piùttosto che di potenza pura e su questo la Mercedes è un secolo avanti a tutti, compreso dei suoi team clienti. Non a caso la Mclaren a cui è stato fornito solo il “pacchetto base” non riesce a sfruttare al massimo le potenzialità del propulsore, ma non sono completamente daccordo sul fatto che si tratti solo di una questione software, in realtà, come ho già detto, a mio avviso si tratta di bilanciamento complessivo, mi spiego meglio:

      Con i limiti di consumo imposti dalla Federazione, attualmente i propulsori viaggiano ad un regime di giri che varia da 10500 a 12500 rpm, chi ha maggiori problemi di consumo, per ovvie ragioni deve tagliare di più il regime, mentre chi consuma di meno può spingere di più, considerando che la MGU-H eroga energia atta a ricaricare le batterie o a fornirla direttamente alla MGU-K solo dopo i 9200 giri è ovvio che chi può girare a regimi maggiori è enormemente avvantaggiato rispetto a chi, invece deve viaggiare a regimi più bassi.

      Detto questo, credo che sotto questo punto di vista stiamo sottovalutando l’aerodinamica, perchè riuscire a viaggiare con meno drag senza rinunciare al carico aerodinamico in curva, contribuisce non poco a risparmiare carburante e permette di aumentare il regime di rotazione e sfruttare quindi di più la PU, quindi se si riuscisse ad esempio a migliorare di un decimo il tempo sul giro solo con l’aerodinamica, è probabile che il miglioramento ottenibile con lo sfruttamento maggiore della P.U. si attesti con un rapporto di 4/5:1 ed il vantaggio complessivo si attesterebbe sul mezzo secondo.

      Infine qualcuno mi può spiegare perchè la FOM ha eliminato la grafica che consentiva di verificare lo stato di ricarica delle batterie ed il numero di giri motore??

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