Venerdì 19 Febbraio alle ore 14 finalmente scopriremo le fattezze (ed il nome) della nuova monoposto Ferrari che affronterà il Mondiale di Formula Uno 2016, “quella” monoposto che dovrebbe consentire, secondo le previsioni/speranze degli uomini di Maranello, almeno di lottare a distanza “ravvicinatissima” con le argentee monoposto di Stoccarda/Brackley/Brixworth.
La “portavoce” della sfida ferrarista alla supremazia Mercedes, contraddistinta dalla sigla di progetto 667, è oramai “ai dettagli”nella nuovissima (ed oramai entrata in funzione a pieno regime), futuristica sede della Gestione Sportiva (appena dietro al Ferrari Shop di Via Dell’Abetone).
Ad oggi abbiamo solo dei “rumors” (compreso quello della nuova Power Unit) relativi all’aspetto ed alle caratteristiche tecniche della futura monoposto di Vettel e Raikkonen, ma su questi si possono già fare alcuni ragionamenti.
Partendo dall’estremità anteriore della monoposto, come anticipato già quest’estate dal “nostro” Salvatore Arsero con le sue splendide grafiche, il muso dovrebbe riprendere il concetto espresso nella stagione appena conclusa dalla Toro Rosso, caratterizzato da una punta molto rastremata e dalla creazione di un ampio canale sottostante volto alla ricerca del maggior passaggio d’aria possibile, a beneficio del lavoro del diffusore posteriore e dell’incremento del carico aerodinamico “buono” (quello cioè che non genera eccessiva resistenza all’avanzamento).
Anche il telaio, in quest’ottica, verrà leggermente rialzato fino al massimo consentito dai limiti regolamentari, grazie anche alla prima, grande “rivoluzione” rispetto alle caratteristiche della precedente SF 15-T: il passaggio della sospensione anteriore dallo schema “pull-rod” (o a tirante, rimasto all’avantreno peculiarità unica delle monoposto di Maranello dopo il fallimentare esperimento McLaren del 2013) a quello più diffuso nella massima formula del “push-rod” (ovvero col puntone di reazione).
Qui avremo la prima “cartina da tornasole” sulle effettive possibilità di successo nel 2016: lo schema precedente, pur coi suoi limiti strutturali e cinematici, era stato oramai sviluppato alla perfezione dagli uomini di Maranello, ed il ritorno ad uno schema sospensivo più “consono” ai canoni abituali ma allo stesso tempo “nuovo” (dal 2011 non veniva più utilizzato dal Cavallino nelle sue monoposto) potrebbe costituire un “salto nel buio”, in quanto il lavoro di setup generale dovrà ripartire forzatamente da zero.
La speranza è che il team di Allison abbia ponderato (e sicuramente sarà così) tutti i pro e contro, nell’ottica, soprattutto, del migliore sfruttamento possibile delle coperture Pirelli, tenendo conto delle marginali variazioni nel compound delle future mescole e dell’introduzione della nuovissima ExtraSoft Purple destinata ai tracciati cittadini con asfalti meno abrasivi.
Dopo l’anteriore, arriviamo all’altra grande “rivoluzione” della Ferrari 2016: la rinnovata Power Unit, contraddistinta da un basamento il più possibilmente “snellito”, e con masse radianti ulteriormente ridotte e (probabilmente) ricollocate nella loro disposizione interna alle “pance”, così come l’unità di recupero cinetica MGU-K (precedentemente collocato in coda al propulsore all’interno dello spacer del cambio, ora disposto a lato della bancata di sinistra, anche grazie al grande lavoro del partner “di casa” Magneti Marelli).
L’obiettivo è quello sia di rastremare ulteriormente il posteriore, seguendo l’esempio di Mercedes e Red Bull, in modo da creare un estrattore, come già detto, molto più efficiente, sia quello di ridurre le masse nella zona collocata subito dietro al centro di rollìo, in maniera tale da redistribuire peso e “carico” sull’ anteriore, creando, così, una monoposto più “pronta” nell’inserimento in curva e più “predisposta” nello portare in temperatura gli pneumatici Pirelli, cercando di ovviare alle lacune conclamate della vettura precedente.
A completare il quadro interverranno anche un nuovo cambio, ridotto in tutte le dimensioni seguendo l’esempio di un team, come la Williams, ai vertici in questo particolare settore, e nuovi cinematismi della sospensione pull-rod posteriore, volti a cercare un maggiore grip e trazione al posteriore (che già quest’anno sulle Rosse avevano mostrato un notevole incremento).
Altre ipotesi, ad ora non confermate, sono quelle della ricollocazione dell’intercooler dall’attuale posizionamento all’interno della “V” dei cilindri alla parte interna del telaio subito dietro il roll-bar (scuola Mercedes), e della modifica profonda degli schemi del turbo e del compressore, con quest’ultimo possibilmente collocato il più lontano possibile dalla turbina, in modo da farlo lavorare con temperature dell’aria d’immissione più “fresche”, incrementando il rendimento (sempre sull‘esempio dei motoristi anglo-tedeschi di Brixworth): ma tutto ciò potremo scoprirlo (forse) solo dopo i test invernali.
La “carne al fuoco” per un ritorno immediato ai vertici da parte della Ferrari è dunque parecchia, e, dovendo fare i conti, oltre che con lo sviluppo stagionale di telaio e Power-Unit (grazie allo “sblocco” dei gettoni anche relativamente a parti che sarebbero dovute essere “congelate” per il 2016) anche con la pianificazione della monoposto 2017, alla luce delle nuove (ed ancora in fase di definizione) regole in ambito telaistico-aerodinamico, a Maranello dovranno compiere un lavoro straordinario (sperando che Marchionne ed FCA apra “generosamente” i “cordoni della borsa”…) per evitare di ritrovarsi nuovamente in situazioni di impreparazione ed inadeguatezza tecnica rispetto alle rivoluzioni regolamentari come avvenne nelle stagioni 2009 e 2014.

di Giuseppe Saba

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