Oggi proviamo a fare una previsione sulle prestazione della Ferrari nel prossimo Gran Premio che si terrà in Spagna nel Circuito di Catalogna, vicino Barcellona, cimentarsi in una previsione del genere è alquanto complicato, sia per la naturale imprevedibilità di

accadimenti futuri, sia perché il fattore umano è determinante in qualsiasi cosa è inerente l’attività, appunto, umana; i risultati di questa analisi possono essere modificati e/o stravolti da altri fattori puramente tecnici, tutte le squadre porteranno degli sviluppi e questi potrebbero ‘regalare’ delle prestazioni dalla maggiore o minore efficienza, quello che si sta cercando di ‘misurare’ è l’evoluzione di tali sviluppi che avvengono in progressione durante l’arco della stagione; per arrivare a fare tutto ciò abbiamo tenuto conto di alcuni fattori e ne abbiamo esclusi altri; c’è subito da dire che abbiamo messo da parte le prestazioni dell’Australia e della Malesia, e questo per motivi abbastanza semplici, qualifiche con tempo non stabile o con pioggia, safety-car che inevitabilmente falsano i distacchi in gara e vetture ancora ‘acerbe’; anche se in Cina le qualifiche si sono disputate con leggera pioggia la gara è stata asciutta e può essere un buon termine di paragone con il Bahrain; di seguito elenchiamo i parametri presi in considerazione:

EVOLUZIONE DEI TEMPI GV (giro veloce in gara)

EVOLUZIONE DEI TEMPI FP1

ASSEGNAZIONE AD OGNI GP DI UN VALORE ‘x’ determinato dalla propensione alla maggiore efficienza della Ferrari in rapporto alla tipologia del Circuito (es. la Rossa si comporta meglio in circuiti guidati e con meno rettilinei, quindi alla pista Spagnola è stato dato un valore maggiore del Bahrain)

SOMMATORIA DELLE CURVE DI EVOLUZIONE DELLA VETTURA (velocità max, GV, FP1 e DISTACCO DALLA 1° DELLE MERCEDES al 25° giro)

RESA DEGLI PNEUMATICI (la Ferrari sembra non andare benissimo con le soft, almeno in confronto alla Mercedes)

Per semplificare pubblichiamo alcuni dei grafici che abbiamo utilizzato per questa previsione, qui in basso le prestazioni della Ferrari nei primi GP

GP_Spagna_previsione1

Come si può notare l’andamento in discesa (quindi in avvicinamento alla Mercedes che è il punto di riferimento) del Bahrain e della Cina, sia del FP1 sia del Giro Veloce hanno un’inclinazione molto simile, in questo caso si può parlare di una netta crescita in termini prestazionali, dovuti a degli affinamenti della Power Unit e a piccole soluzioni aerodinamiche (il dado forato, ad esempio, forse oltre che migliorare i flussi potrebbe essere utile a scaldare le gomme deviando l’aria calda dalle pinze freni all’esterno della ruota); altro valore da esaminare è che in prova negli ultimi 2 GP la distanza dai Tedeschi è ancora molta e il distacco è abbastanza simile; la nota migliore per la Ferrari in questo grafico è la netta inversione di tendenza tra il GV Bahrain e le FP1 della Cina, un picco che è arrivato addirittura sotto al livello delle Frecce d’Argento, unico caso in questa stagione. Uno degli altri valori presi in considerazione è il distacco al 25° giro degli ultimi 2 GP

GP_Spagna_previsione2

Anche qui abbiamo dei dati che confermano il netto avvicinamento della Scuderia di Maranello ai Tedeschi della Mercedes, quello che risalta è che tale avvicinamento è molto alto in termini prestazionali, quindi non solo una pista più adatta alla Rossa ma una netta inversione di tendenza che fa ben sperare per le prossime gare.

Ma andiamo a vedere le nostre previsioni:

GP_Spagna_previsione3

Quello che prevediamo è che la Mercedes sarà ancora avanti ovviamente, con ancora una netta superiorità nelle Qualifiche calcolate in 5-6 decimi, mentre in gara la Ferrari dovrebbe avvicinarsi ed essere intorno a 1 decimo, valore medio che potrebbe subire delle variazioni a seconda delle mescole usate e della lunghezza degli stint.

Ora parliamo del fattore umano, importantissimo come sempre, Alonso corre il GP di casa, sarà motivatissimo su di un circuito che sarà tutto Rosso, Raikkonen forse terminerà il suo calvario e avrà tanta voglia di riscatto e la Ferrari potrebbe presentarsi veramente in grande spolvero, vedremo se anche i rivali Teutonici sapranno dare un picco alle loro evoluzioni, ma la Mercedes sembra, apparentemente, una vettura già sviluppata come fosse all’ultimo GP (come già abbiamo scritto in un altro articolo), aspettiamo anche di vedere come si comporteranno tutte le Scuderie in un GP che rappresenta sempre un punto cruciale della stagione per verificare con attenzione le potenzialità di ogni vettura.

Quello che abbiamo cercato di prevedere è complesso e per certi versi anche ‘temerario’ e non vogliamo assolutamente illudere i tanti tifosi della Ferrari, ci sembrava però logico e giusto a questo punto del Campionato cercare di capire a che punto sarà la Rossa nel primo degli appuntamenti Europei…

Marco Asfalto   

Twitter : @marcoasfalto

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7 Risposte

  1. maxleon

    Ottimo, i miei complimenti, le tue osservazioni non fanno una grinza, ma hai considerato la curva di avvicinamento alla Mercedes solo in base ai dati effettivi che hai potuto rilevare finora (giustamente), ma in realtà essi dovrebbero essere rivisti in funzione dei reali miglioramenti che la Ferrari conseguirà a Barcellona, si perchè finora, (a parte i mozzi soffianti ed evidenti progressi nelle mappature elettroniche della PU) non è che si sia visto molto, se vogliamo dar credito alle voci di corridoio, la Ferrari sarà la scuderia che più di tutte porterà delle vere e proprie innovazioni, ed a questo punto incollo quello che ho gia scritto in risposta ad un altro utente parlando delle possibili modifiche al musetto:

    “”””
    L’idea che mi sono fatto è che senza voler stravolgere anche la meccanica, l’unico cambiamento possibile (peraltro abilmente illustrato dall’autore del blog) sia quello che ha adottato anche la Mercedes, troncando un po il muso all’anteriore (e considerando che il muso della rossa è molto più inclinato, i benefici sarebbero maggiori) e facendo sporgere i piloncini di sostegno all’esterno in modo che siano questi il punto dove va misurata l’altezza regolamentare, in questo modo si otterrebbe il duplice beneficio di diminuire le superfici resistenti al flusso e quindi diminuire il drag ed aumentare il flusso d’aria al posteriore rinunciando a parte dell’effetto venturi.

    L’unica cosa che posso aggiungere è che probabilmente il musetto sarà solo la punta dell’iceberg, o meglio solo quello che esteriormente si noterà di più, perchè credo che miglioreranno anche i flussi con canalizzazioni stile Lotus, direttamente sul fondo che non saranno tanto visibili, ma che andranno ad influenzare direttamente la parte posteriore della vettura, tra l’altro la cosa che mi sembra strana è che in Ferrari hanno più volte provato il monkey seat, però non lo hanno mai adottato in gara e questo a mio avviso è segno che a dispetto di quanto si pensa la Ferrari difetta di carico aerodinamico sia all’anteriore che al posteriore ed adottare questa soluzione andrebbe a sconpensare troppo l’equilibrio.

    A mio avviso, il target che si sono prefissi in Ferrari è quello di diminuire il drag senza rinunciare al carico aerodinamico, anzi credo che aumentando il flusso possano addirittura incrementarlo, (naturalmente rivisitando i profili alari) in questo modo, come ha precisato l’autore del blog, si andrebbero a migliorare tutti gli altri settori, compreso il rendimento della PU che, come ho fatto notare nel mio ultimo articolo, è nettamente inferiore al Mercedes, infatti in gara i Mercedes arrivano a toccare i 13000 giri, mentre il Ferrari arriva a malapena a 12000 e per giunta solo in impercettibili flash.
    “”””

    Rileggendo l’ultima frase, mi è venuto in mente una diatriba sorta durante i test invernali, dove si diceva che la Ferrari girava a 12000 giri, mentre la Mercedes era accreditata addirittura di 13500 giri, all’epoca pensavo che la Ferrari avesse adottato una politica di approccio ai test diversi dalla Mercedes, (avvalorata anche dalla dichiarazione di Lauda che disse che loro i test li facevano spremendo al massimo le potenzialità) ma mi aspettavo di vedere incrementato quel valore in campionato, bhe, mi sbagliavo, perchè sembra che sia la Ferrari che la Mercedes, in gara siano scesi di 500 rpm, evidentemente quelle erano le reali potenzialità e nel poco tempo a disposizione non sono riusciti ad incrementare tale valore, chissà se con le dovute correzioni non ci riescano a Barcellona.

    • maxleon

      Dimenticavo:

      Riguardo alla scarsa reattività della Ferrari nell’incrementare i valori mostrati durante i test invernali vi dice niente il fatto che il primo provvedimento di Mattiacci sia stato quello di semplificare gli adempimenti burocratici???

      • newsf173

        Ciao Maxleon, intanto anticipo a tutti i nostri lettori una grande novità, al nostro gruppetto si è da poco unito un Ing. Aerospaziale che ci aiuterà nelle varie analisi e ti dico subito che da giorni stiamo lavorando all’analisi dei mozzi forati.
        Avevo gia’ preparato l’articolo, ma tramite l’ing. Stiamo approfondendo l’argomento anche dell’inclinazione dei foro d’uscita. Devo dire che quella novità era stata trascurata anche dal sottoscritto poi tramite l’analisi tecnica abbiamo scoperto cose molto interessanti, sembra sia piu’ interessante del previsto, Sto realizzando il video che spiega in maniera molto semplice il suo funzionamento poi seguirà un articolo molto tecnico, con la spiegazione. In parole povere il flusso d’aria espulso dal mozzo serve a deviare l’aria che impatta sulle pance nella zona del deviatore di flusso, verso il fondo il vantaggio aerodinamico non è per niente trascurabile come si pensava allego lo schema semplice
        che puoi trovare nelle foto sul mio twitter
        https://twitter.com/Graftechweb

      • maxleon

        Infatti, ti avevo già anticipato in privato che a mio avviso si poteva migliorare ancora l’effetto modificando l’inclinazione del foro, ma soprattutto credo che con l’adozione di una nuova ala anteriore, i flussi potrebbero essere indirizati ancora meglio alle fiancate, forse potremo vedere una nuova ala anteriore in stile Mercedes.

      • newsf173

        L’inclinazione del foro facilita’ l’espulsione perchè l’aria entra dalla presa d’aria gia’ inclinata, anche io pensavo che l’inclinazione servisse a mandare l’aria in un preciso punto, invece cosi’ esce piu’ facilmente senza resistenza i vantaggi sono molteplici :

        ” Sono due le principali migliorie che questa soluzione porta:
        1 piu aria al diffusore
        2 meno aria che urta contro la vettura vicino alla presa d’aria ”

        Cosi’ è poco chiaro ma nell’articolo ogni singolo aspetto sarà spiegato nel dettaglio.
        Per adesso ecco il video molto semplice che spiega il funzionamento, probabilmente il sistema Ferrari è diverso rispetto a quello della Redbull e della Williams.
        https://www.youtube.com/watch?v=NqiXeHPBsgk

      • maxleon

        Se ho ben capito, in pratica il foro inclinato quasi “aspira” l’aria ed espulsa ad una consistente velocità verso l’esterno, “costringe” il flusso a confluire dall’esterno verso il posteriore, mentre con la versione classica il flusso tende a seguire il contorno vettura e quasi si “blocca” ai lati dell’abitacolo, in questo modo, invece, diminuisce la resistenza all’avanzamento ed aumenta l’aria al posteriore.

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