Il Gran Premio d’Austria ha riportato alla luce una delle debolezze più evidenti della Ferrari. Dopo gli incoraggianti segnali arrivati a Barcellona, la SF-26 ha mostrato un comportamento completamente diverso sul tracciato del Red Bull Ring, soffrendo soprattutto nella gestione degli pneumatici posteriori e nel trovare il giusto compromesso di assetto.
Ma cosa rende questo circuito così difficile per la Ferrari? La risposta va cercata nelle caratteristiche del tracciato e nelle esigenze tecniche richieste alle monoposto.
Il Red Bull Ring è un circuito “stop&go”
A differenza di piste come Barcellona o Silverstone, dove il carico aerodinamico ha un ruolo predominante grazie ai lunghi curvoni ad alta percorrenza, il Red Bull Ring è un classico circuito stop&go.
La pista austriaca alterna lunghi rettilinei a frenate molto violente e curve lente, obbligando i piloti a continue accelerazioni da bassa velocità.
In queste condizioni la qualità della trazione diventa fondamentale. Ogni minima perdita di aderenza in uscita di curva comporta un maggiore pattinamento delle ruote posteriori, aumentando rapidamente la temperatura degli pneumatici e accelerandone il degrado.
La trazione diventa il punto critico
Nel corso della gara la Ferrari ha faticato soprattutto nelle ripartenze.
Quando una monoposto esce da una curva lenta deve trasferire tutta la potenza del motore sull’asfalto senza compromettere il grip delle gomme posteriori. Se il bilanciamento non è perfetto, il pneumatico tende a scivolare invece di “mordere” l’asfalto.
Questo fenomeno produce due effetti immediati:
- aumento della temperatura delle gomme posteriori;
- degrado più rapido della mescola.
I dati del passo gara hanno mostrato come il degrado della Ferrari iniziasse diversi giri prima rispetto ai diretti rivali, costringendo Lewis Hamilton e Charles Leclerc a perdere progressivamente terreno.
Un assetto molto diverso rispetto a Barcellona
Il Red Bull Ring richiede anche un’impostazione dell’assetto completamente diversa rispetto al circuito catalano.
Per favorire l’inserimento nelle curve lente i team tendono infatti a irrigidire maggiormente l’avantreno e a caricare aerodinamicamente la parte anteriore della vettura.
L’obiettivo è ottenere una monoposto più rapida nel cambiare direzione e più precisa nelle frenate.
Il problema nasce nel momento in cui questo compromesso rende il retrotreno meno stabile in accelerazione, aumentando ulteriormente il lavoro richiesto alle gomme posteriori.
È proprio questo delicato equilibrio che Ferrari sembra non essere riuscita a trovare durante tutto il weekend.
Il ruolo delle sospensioni
Anche la configurazione delle sospensioni assume un’importanza fondamentale.
Per un circuito come quello austriaco i tecnici modificano camber, geometrie e rigidità per cercare il miglior compromesso tra inserimento in curva e capacità di scaricare a terra la potenza in uscita.
Se l’assetto privilegia troppo la rotazione della vettura, il rischio è quello di mettere sotto stress gli pneumatici posteriori.
La Ferrari, già dalle prove libere, ha mostrato difficoltà nel trovare questo equilibrio, situazione che si è poi riflessa sul passo gara.
La Ferrari, già dalle prove libere, ha mostrato difficoltà nel trovare questo equilibrio, situazione che si è poi riflessa sul passo gara.
Il carico aerodinamico conta meno di quanto si pensi
Paradossalmente il Red Bull Ring è uno dei circuiti nei quali il carico aerodinamico non rappresenta il fattore dominante.
Le sezioni realmente ad alta velocità sono relativamente poche e occupano solo una parte del giro.
Questo significa che una vettura molto efficiente nelle curve veloci, come si era vista a Barcellona, potrebbe non riuscire a sfruttare i propri punti di forza in Austria.
Per questo motivo il buon comportamento mostrato dalla Ferrari in Spagna non garantiva automaticamente una prestazione competitiva anche al Red Bull Ring.
Le gomme posteriori hanno deciso la gara
Il vero limite della Ferrari è stato il consumo degli pneumatici posteriori.
Con il passare dei giri Hamilton e Leclerc hanno iniziato a perdere prestazione molto prima rispetto a Max Verstappen e George Russell.
Una volta entrate nella finestra di degrado, le gomme posteriori hanno progressivamente fatto aumentare i tempi sul giro, impedendo ai due piloti Ferrari di mantenere il ritmo dei rivali.
Anche la scelta strategica di montare un ulteriore set di gomme Soft sulla vettura di Hamilton nasce probabilmente dalla consapevolezza di non avere sufficiente competitività con le altre mescole.
Silverstone dirà se è stato un caso isolato
Stabilire se quella dell’Austria rappresenti una vera crisi sarebbe prematuro.
Ogni circuito presenta esigenze tecniche differenti e Silverstone offrirà un banco di prova molto diverso, caratterizzato da lunghi curvoni veloci nei quali il carico aerodinamico torna ad assumere un’importanza decisiva.
Se la Ferrari ritroverà la competitività vista a Barcellona, il problema potrebbe essere legato esclusivamente alle caratteristiche del Red Bull Ring. Se invece dovessero ripresentarsi le stesse difficoltà nella gestione degli pneumatici, allora Maranello dovrà interrogarsi su un limite tecnico più profondo della SF-26.
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