Ferrari FTM vietato? Ecco perché il caso è stato ingigantito

Negli ultimi giorni il dibattito sul presunto divieto del sistema FTM utilizzato dalla Ferrari ha generato numerose discussioni. Alcuni contenuti pubblicati online hanno attribuito a questa soluzione un’importanza enorme, arrivando a sostenere che la Scuderia abbia progettato parte del retrotreno attorno a questo concetto. Ma la realtà tecnica appare molto diversa. Vediamo cos’è realmente l’FTM, come funziona e perché il suo impatto potrebbe essere stato ampiamente sovrastimato.

Cos’è realmente il sistema FTM Ferrari

Ferrari ha introdotto nel corso della stagione una particolare soluzione aerodinamica posizionata nella zona del crash box posteriore. Questa configurazione, ribattezzata da molti come FTM, non rappresenta una rivoluzione tecnica assoluta né una tecnologia impossibile da replicare.

La funzione principale è piuttosto semplice: intercettare e deviare parte del flusso caldo proveniente dagli scarichi verso il dorso dell’ala posteriore.

Proprio questo aspetto è stato spesso raccontato in modo eccessivamente complesso, quando in realtà il principio aerodinamico alla base è noto da molti anni e ha già trovato applicazioni differenti nel passato della Formula 1.

Come il flusso caldo migliora l’efficienza dell’ala posteriore

L’obiettivo del sistema non è aumentare direttamente il carico aerodinamico in maniera massiccia, ma migliorare l’efficienza complessiva dell’ala posteriore.

Dal punto di vista fluidodinamico, il flusso caldo proveniente dagli scarichi presenta caratteristiche differenti rispetto all’aria ambiente. Essendo più calda, l’aria tende ad avere una densità inferiore e una maggiore energia cinetica. Se opportunamente indirizzata verso il dorso dell’ala posteriore può contribuire a modificare il comportamento dello strato limite e del flusso che attraversa la zona posteriore della vettura.

Più che una semplice differenza tra “aria calda sotto e aria fredda sopra”, il vantaggio deriva dalla capacità del getto caldo di energizzare il flusso attorno all’ala, riducendo la tendenza al distacco e consentendo all’alettone di lavorare in condizioni più favorevoli.

In pratica:

• il getto caldo mantiene il flusso più aderente alle superfici;
• riduce alcune perdite aerodinamiche;
• migliora il rapporto tra carico generato e resistenza all’avanzamento;
• aumenta l’efficienza complessiva dell’ala posteriore.

Si tratta di un principio che richiama, almeno concettualmente, i vecchi sistemi di “blown diffuser” e altre soluzioni che sfruttavano l’energia dei gas di scarico per migliorare il comportamento aerodinamico.

Una soluzione tutt’altro che nuova

L’idea di utilizzare i gas di scarico per influenzare il comportamento aerodinamico non nasce certo oggi.

Già nel periodo 2017-2018 diverse squadre stavano esplorando soluzioni legate all’orientamento degli scarichi e delle wastegate. In quegli anni Ferrari sviluppò configurazioni che cercavano di sfruttare almeno in parte l’energia residua dei gas per influenzare il flusso nella zona posteriore.

Ancora prima esistevano elementi come il celebre Monkey Seat, una piccola ala collocata sopra la struttura d’impatto posteriore che lavorava proprio sfruttando i flussi provenienti dagli scarichi.

Per questo motivo parlare dell’FTM come di una tecnologia rivoluzionaria appare eccessivo. Il concetto aerodinamico è conosciuto da anni e diversi team sono riusciti a implementare soluzioni simili nel corso della stagione.

Se è così speciale, perché gli altri l’hanno copiato?

Uno degli argomenti che ridimensiona molte delle teorie circolate online riguarda proprio la rapidità con cui altre squadre hanno replicato il concetto.

Se davvero fosse stato necessario progettare l’intero cambio, il differenziale o l’architettura posteriore della vettura per sfruttare questo effetto, sarebbe stato praticamente impossibile per altri team adottarlo nel corso dell’anno.

Invece diversi concorrenti hanno introdotto soluzioni analoghe in pochi Gran Premi.

Questo suggerisce che il sistema sia principalmente un affinamento aerodinamico locale e non una filosofia progettuale che coinvolge l’intera vettura.

Il presunto divieto FIA e il peso politico Ferrari

La polemica più recente riguarda le indiscrezioni secondo cui la FIA avrebbe deciso di limitare o vietare questa tipologia di soluzione.

Anche in questo caso occorre contestualizzare.

La Formula 1 è piena di esempi di innovazioni che vengono consentite per un periodo e successivamente limitate dal regolamento. Il caso più famoso degli ultimi anni è stato il DAS sviluppato da Mercedes, un sistema estremamente sofisticato che permetteva di modificare la convergenza delle ruote anteriori durante la marcia

La differenza è che il DAS rappresentava una soluzione molto più complessa e difficilmente replicabile. L’FTM, invece, è una soluzione che diversi team hanno già dimostrato di poter adottare.

Per questo motivo appare difficile sostenere che un eventuale divieto rappresenti un colpo devastante esclusivamente per Ferrari.

Quanto può valere davvero in termini di prestazione?

Uno degli aspetti più discussi riguarda il guadagno prestazionale attribuito al sistema.

In rete si sono letti numeri molto diversi, spesso espressi con grande sicurezza ma senza alcun supporto tecnico verificabile.

La realtà è che stimare il valore effettivo di una soluzione del genere è estremamente difficile. Per quantificarne il contributo servirebbero:

• dati di galleria del vento;
• simulazioni CFD complete;
• correlazioni con i dati raccolti in pista;
• misurazioni comparative effettuate direttamente dal team.

Valutare il guadagno da semplici fotografie o immagini televisive è praticamente impossibile.

È quindi probabile che il sistema fornisca un beneficio reale, ma attribuirgli automaticamente diversi decimi al giro senza dati concreti rimane una pura speculazione.

Analisi finale

Il caso FTM sembra essere stato trasformato in una vicenda molto più grande di quanto probabilmente sia nella realtà tecnica.

Ferrari ha sviluppato una soluzione intelligente per indirizzare il flusso caldo degli scarichi verso il dorso dell’ala posteriore e migliorarne l’efficienza aerodinamica. Si tratta però di un principio conosciuto da anni, già visto in forme diverse nella storia recente della Formula 1 e replicato da numerosi concorrenti.

Un eventuale intervento regolamentare della FIA potrebbe certamente comportare una piccola perdita prestazionale per tutti i team che utilizzano concetti analoghi, ma non esistono elementi concreti per sostenere che Ferrari abbia costruito l’intero retrotreno della vettura attorno a questa soluzione o che il suo divieto possa cambiare radicalmente gli equilibri della griglia.

Come spesso accade in Formula 1, la verità tecnica è molto meno sensazionale dei titoli che circolano sui social e su YouTube.

Analisi tecnica NewsF1.it basata sulle dichiarazioni e sulle osservazioni aerodinamiche relative alle soluzioni adottate dai team di Formula 1.

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