Dopo il successo ottenuto nel Gran Premio di Spagna, Ferrari è arrivata al Red Bull Ring con un pacchetto di aggiornamenti meno appariscente rispetto alle evoluzioni viste in altre occasioni, ma tutt’altro che secondario. A Maranello la direzione dello sviluppo è ormai chiara: non cercare rivoluzioni ad ogni gara, ma perfezionare continuamente il comportamento aerodinamico della monoposto.
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- Ferrari lavora sulla gestione del flusso davanti alla ruota anteriore
- Perché cambiano anche le bandelle raddrizzatrici
- Il CFD è il vero protagonista dello sviluppo
- Come migliora il lavoro di fondo e pance
- La Formula 1 cerca ormai soprattutto l’efficienza
- Ferrari cambia metodo di sviluppo
- Fonte
Le novità introdotte in Austria si concentrano soprattutto nella zona anteriore della SF-26, con un’evoluzione dei deviatori di flusso, delle bandelle raddrizzatrici e di altri piccoli elementi che lavorano insieme per migliorare l’efficienza complessiva della vettura. È proprio questa la parola chiave della Formula 1 moderna: efficienza, più ancora della semplice deportanza.
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Ferrari lavora sulla gestione del flusso davanti alla ruota anteriore
La ruota anteriore rappresenta uno dei maggiori ostacoli aerodinamici di una monoposto ad effetto suolo. Quando il flusso d’aria la incontra si generano inevitabilmente turbolenze che rischiano di compromettere il funzionamento del fondo e delle pance.
Per questo Ferrari ha rivisto il primo elemento dei deviatori di flusso, adottando una configurazione più pulita rispetto alla versione precedente. L’obiettivo non è produrre maggiore carico aerodinamico in maniera diretta, bensì organizzare meglio il flusso d’aria prima che raggiunga il resto della monoposto.
Un’aria più stabile e meno disturbata permette infatti agli elementi successivi di lavorare nelle condizioni ideali, migliorando l’intero rendimento aerodinamico della SF-26.
Perché cambiano anche le bandelle raddrizzatrici
Ogni modifica introdotta nella parte anteriore della vettura produce effetti lungo tutto il percorso dell’aria.
Per questo motivo Ferrari ha aggiornato anche le bandelle raddrizzatrici posizionate dietro la ruota anteriore. Questi elementi hanno il compito di raccogliere il flusso proveniente dall’avantreno e indirizzarlo correttamente verso il fondo, le pance e il diffusore.
Se cambia il modo in cui l’aria arriva in questa zona, diventa inevitabile modificare anche i dispositivi che la gestiscono successivamente.
È uno degli aspetti meno visibili dello sviluppo aerodinamico moderno: ogni aggiornamento è parte di un sistema integrato nel quale nessun componente lavora in maniera indipendente.
Il CFD è il vero protagonista dello sviluppo
Dietro queste modifiche c’è soprattutto il lavoro svolto attraverso il Computational Fluid Dynamics (CFD).
Grazie a milioni di simulazioni numeriche, gli ingegneri possono analizzare il comportamento del flusso attorno all’intera monoposto, individuando le aree in cui si generano perdite di energia, vortici indesiderati o separazioni del flusso.
Successivamente le soluzioni vengono validate in galleria del vento e infine confermate durante le prove in pista.
È questo processo continuo che consente ai team di introdurre piccoli affinamenti praticamente ad ogni Gran Premio, accumulando prestazione senza ricorrere necessariamente a grandi rivoluzioni progettuali.
Come migliora il lavoro di fondo e pance
Uno dei principali benefici di questi aggiornamenti riguarda proprio l’alimentazione del fondo.
Se il flusso arriva più ordinato dopo aver aggirato la ruota anteriore, anche i canali Venturi possono lavorare in maniera più stabile. Di conseguenza migliora la sigillatura aerodinamica del fondo e aumenta la qualità dell’aria che raggiunge diffusore e pance.
Questo si traduce in una monoposto più prevedibile, con un bilanciamento più costante durante tutto lo stint e una gestione degli pneumatici più efficace.
Non si tratta quindi semplicemente di aumentare il carico aerodinamico, ma di rendere ogni elemento della vettura più efficiente.
La Formula 1 cerca ormai soprattutto l’efficienza
L’attuale generazione di monoposto ha modificato profondamente la filosofia di sviluppo.
Se in passato il parametro principale era la deportanza, oggi il vero obiettivo è ottenere il miglior rapporto tra carico aerodinamico e resistenza all’avanzamento.
Una vettura efficiente riesce infatti a mantenere elevati livelli di carico senza penalizzare la velocità massima, favorendo anche il recupero di energia e l’utilizzo del sistema ibrido.
È una filosofia che accomuna Ferrari, Red Bull e Mercedes, tutte impegnate a perfezionare continuamente la qualità del flusso piuttosto che introdurre modifiche radicali.
Ferrari cambia metodo di sviluppo
L’aspetto forse più interessante riguarda proprio il modo in cui Ferrari sta sviluppando la SF-26.
Negli ultimi anni gli aggiornamenti arrivavano spesso in grandi pacchetti concentrati in pochi appuntamenti della stagione. Quest’anno, invece, il lavoro sembra essere diventato continuo, con evoluzioni quasi ad ogni Gran Premio.
Gli interventi introdotti in Austria confermano questa nuova filosofia. Presi singolarmente possono sembrare modifiche di dettaglio, ma sommati tra loro permettono di migliorare progressivamente l’efficienza della monoposto.
In un campionato sempre più equilibrato, dove pochi centesimi possono decidere qualifiche e gare, sono proprio questi piccoli affinamenti a fare la differenza. Ferrari sembra averlo compreso e continua a sviluppare la SF-26 seguendo una strategia precisa: meno rivoluzioni, più evoluzione costante.
Fonte
Effe1 Garage n.356 – NewsF1.it, analisi tecnica
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