Ferrari 2027, airbox stile Mercedes : cosa cambia davvero

Ferrari 2027, l’airbox potrebbe adottare una presa d’aria più ampia e in linea con le soluzioni dei rivali. L’analisi di Riccardo Romanelli spiega il ruolo di questo elemento tra alimentazione del motore, raffreddamento e gestione dei flussi aerodinamici.

La possibile modifica della presa d’aria superiore della Ferrari in vista del 2027 solleva una questione tecnica che va ben oltre il semplice confronto visivo tra una forma triangolare e una più ovale. Per comprenderne le implicazioni, è necessario considerare le diverse funzioni dell’air scoop e il modo in cui la sua geometria si integra con il progetto complessivo della monoposto.

L’indiscrezione relativa alla possibile adozione di un airbox ovale sulla Ferrari 2027 è stata pubblicata inizialmente da AutoRacer.it il 21 ottobre 2026 e successivamente ripresa da altre testate. NewsF1 affronta l’argomento nell’ambito del diritto di cronaca e dell’approfondimento giornalistico, concentrandosi sulle possibili implicazioni tecniche della soluzione, senza riproporre l’articolo della testata che ha diffuso la notizia.

Nella puntata 171 di Race Tech, l’ingegner Riccardo Romanelli ha analizzato il ruolo della presa d’aria sotto il profilo strutturale, termico e aerodinamico, illustrandone le funzioni nell’alimentazione del motore, nel raffreddamento e nella gestione dei flussi. L’analisi tecnica e le considerazioni sviluppate in questo articolo costituiscono un approfondimento editoriale di NewsF1, basato sui contenuti della trasmissione e sulle valutazioni tecniche della redazione.

L’eventuale adozione di una nuova geometria sulla Ferrari 2027 resta un’indiscrezione da verificare. L’obiettivo di questo approfondimento è esaminare i possibili criteri progettuali e i compromessi ingegneristici che potrebbero orientare una scelta di questo tipo, distinguendo la notizia iniziale dall’analisi tecnica che ne approfondisce le implicazioni.

Ferrari SF-26, perché l’air scoop ha una forma triangolare

Sulla Ferrari SF-26 la presa d’aria collocata sopra la testa del pilota presenta una geometria relativamente compatta, con uno sviluppo verticale e una forma che segue la configurazione strutturale della zona superiore della monoposto.

Altre squadre hanno scelto soluzioni differenti, con aperture più larghe e sviluppate in senso trasversale oppure con geometrie più squadrate.

Non esiste una forma universalmente migliore. Come ha spiegato Romanelli, la progettazione dell’air scoop deve soddisfare contemporaneamente diverse esigenze: la presenza del roll hoop, i requisiti strutturali, l’alimentazione dell’air box e i passaggi necessari alla gestione termica.

La geometria finale è quindi il risultato di un processo di ottimizzazione nel quale ogni scelta deve essere valutata in relazione al funzionamento complessivo della vettura.

Airbox Ferrari: non è soltanto una questione di potenza

Una delle interpretazioni più immediate è che una presa d’aria più grande possa consentire al motore di ricevere più aria e ottenere, di conseguenza, una maggiore potenza.

La spiegazione di Romanelli è più articolata.

Sulle moderne power unit sovralimentate, la presa d’aria superiore non può essere valutata soltanto in base alle sue dimensioni. Durante l’avanzamento della monoposto, il flusso che raggiunge l’apertura subisce infatti un rallentamento progressivo nella zona esterna alla presa.

Questo fenomeno viene definito diffusione esterna.

La vettura avanza a una determinata velocità, ma la portata d’aria effettivamente utilizzata dai sistemi interni è inferiore a quella che si potrebbe ottenere considerando tutta la sezione della presa investita dal flusso alla velocità di avanzamento.

Le linee di corrente rallentano quindi avvicinandosi all’apertura. Questo processo consente di recuperare una parte della pressione dinamica, aumentando la pressione locale a scapito della velocità del flusso.

Il fenomeno può contribuire alle condizioni di alimentazione del motore, ma non significa che una presa più grande produca automaticamente un incremento significativo della potenza.

Come sottolineato da Romanelli, sulle unità sovralimentate moderne non si tratta semplicemente di soddisfare una presunta fame d’aria del motore. La forma dell’air scoop deve essere valutata considerando l’insieme delle funzioni alle quali il componente deve rispondere.

Raffreddamento e gestione dei passaggi interni

Dietro la presa d’aria superiore non esiste un volume destinato esclusivamente all’alimentazione del motore. La zona comprende anche i percorsi necessari al raffreddamento dell’intercooler e altri passaggi legati alla gestione termica della monoposto.

La progettazione deve quindi tenere conto della portata richiesta dai diversi sistemi e dell’organizzazione degli spazi disponibili.

Questo è uno dei motivi per cui la forma della presa d’aria non può essere interpretata come una scelta indipendente dal resto della vettura. La geometria deve integrarsi con la struttura di protezione del pilota, con i condotti interni e con le esigenze complessive del progetto.

Una modifica della forma può rispondere a più obiettivi contemporaneamente. Per comprenderne il significato non basta quindi osservare l’apertura dall’esterno: bisogna considerare anche il modo in cui il componente lavora all’interno dell’architettura della monoposto.

Airbox stile Red Bull e Mercedes sulla Ferrari 2027: il ruolo dell’aerodinamica

La questione diventa ancora più interessante quando si considera il comportamento aerodinamico della parte superiore della vettura.

Come illustrato da Romanelli, una presa maggiormente sviluppata in senso orizzontale modifica la distribuzione dei flussi rispetto a una geometria più sviluppata in verticale.

La differenza non riguarda soltanto la sezione dell’apertura, ma anche il modo in cui l’aria viene indirizzata lungo i suoi fianchi e nella zona sottostante.

Con una soluzione più ovale, una parte importante del flusso può essere indirizzata sotto la presa e lungo i suoi lati. Una geometria più triangolare presenta invece una distribuzione differente delle superfici laterali e può guidare l’aria secondo modalità diverse.

Questi flussi contribuiscono al comportamento aerodinamico della zona centrale della monoposto e interagiscono con l’aria diretta verso la parte posteriore, compresa la porzione centrale dell’ala posteriore.

La forma dell’air scoop assume quindi un significato che va oltre la semplice alimentazione del motore: rappresenta anche uno degli elementi attraverso cui gli ingegneri possono intervenire sulla gestione dei flussi attorno alla carrozzeria.

Ferrari e Red Bull: geometrie diverse, obiettivi da ottimizzare

Il confronto tra Ferrari e Red Bull mostra come le squadre abbiano adottato filosofie differenti nella progettazione della presa d’aria superiore.

La soluzione Ferrari è più vicina a una configurazione triangolare, mentre quella Red Bull presenta una geometria maggiormente sviluppata in senso trasversale. Altre squadre hanno seguito ulteriori direzioni progettuali.

Queste differenze non dimostrano, da sole, che una soluzione sia superiore alle altre. Ogni configurazione deve essere valutata in relazione ai requisiti strutturali, ai passaggi interni, al raffreddamento e alla gestione dei flussi aerodinamici.

Come ha spiegato Romanelli, la progettazione di questo componente implica la ricerca di un compromesso tra molteplici funzioni obiettivo. La forma scelta è quella che, sulla base delle analisi e delle ottimizzazioni svolte, consente di soddisfare nel modo più efficace possibile l’insieme dei requisiti.

Non basta quindi confrontare le dimensioni delle aperture per stabilire quale squadra abbia individuato la soluzione migliore.

Ferrari 2027, airbox grande : vantaggio o compromesso?

L’eventuale passaggio a una presa d’aria più ovale non deve essere interpretato automaticamente come un miglioramento delle prestazioni.

Una geometria differente può modificare il comportamento dei flussi, ma il risultato dipende dall’interazione tra la presa, i condotti interni, i sistemi di raffreddamento, la struttura del roll hoop e il resto della carrozzeria.

Non basta osservare una forma più larga per dedurre un aumento della potenza o un vantaggio aerodinamico. Per formulare una valutazione servirebbero informazioni sulla configurazione effettiva del componente e sul comportamento dell’intera monoposto.

La spiegazione di Romanelli aiuta a superare un confronto puramente estetico: l’air scoop è un elemento nel quale convergono esigenze strutturali, termiche e aerodinamiche.

Se Ferrari deciderà di modificare la geometria per il progetto 2027, sarà necessario capire quale obiettivo intenda raggiungere e come questa scelta si inserisca nel disegno complessivo della vettura.

La questione, quindi, non è stabilire se l’airbox ovale sia migliore di quello triangolare in assoluto, ma comprendere quale geometria permetta di ottenere il compromesso progettuale più efficace per la monoposto.

Guarda la puntata numero 171 di Race Tech

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