Ferrari F14T il piano B ( PARTE1)

Vito Defonseca

10 anni fa

Ferrari F14T il piano B ( PARTE1)

Ricordo il commento dell’ex pilota Ivan Capelli, quando cercava di spiegare come mai nelle veloci curve di Barcellona Alonso dovesse gestire in quel modo l’acceleratore. Il problema era il sottosterzo di cui soffriva la vettura in quelle condizioni ed in una pista cosi rapida

A quel punto mi venne da pensare che i problemi potevano essere principalmente due:

-la prima idea che mi venne era che poteva mancare un corretto bilanciamento meccanico, di pesi per intenderci. Una capacità di premere maggiormente le gomme sull’asfalto, specialmente le anteriori.

-ciò che però pensai subito dopo era il fatto che in realtà, in un circuito del genere, era l’ala frontale l’elemento che avrebbe dovuto dare l’apporto maggiore per arginare il problema. La velocità poteva infatti garantire un flusso su di essa particolarmente adatto a generare la corretta deportanza.

Da quel momento mi sono messo ad osservare le varie ali frontali delle concorrenti, specialmente Mercedes e Redbull, per capire come fossero realizzate e mi sono reso conto della totale differenza.

Notiamo una serie di elementi che, sono comuni all’incirca sulla tedesca e sulla austriaca, e che differiscono sulla rossa:

-estensione dell’aletta superiore ( in giallo ) che sulla Ferrari sembra cominciare ad assottigliarsi molto prima delle altre, riducendo la sua superficie utile per la creazione di portanza.

– presenza di molti più soffiaggi su Mercedes Red Bull (in viola la Red Bull ne ha ben quattro) o comunque, nel caso di Mercedes, una quantità uguale alla Ferrari ma più larghi.

Ricordiamo che i soffiaggi sono elementi utili al fine di stabilizzare il flusso attorno alla superficie alare, per renderlo meno critico e controllabile ed evitare la presenza di vortici contro producesti.

-ogni singola aletta presente sull’alettone della Mercedes, crea una forma più inarcata, come se sulla sua superficie vi fosse visibile una specie di conca su tutta la lunghezza dell’aletta stessa.

Sulle alette Ferrari questo andamento sembra mancare.

un ultimo elemento molto curioso presente sulla Red Bull e sulla Mercedes, è una sorta di piccolissima paratia, molto sottile, applicata ai bordi di fuga delle varie alette, che tenderebbe a rallentare, con l’utilizzo di un urto, il flusso che passa sulla parte superiore delle stesse.

Infatti se abbiamo detto già nei vari articoli che più l’aria viene accelerata e più perde pressione, vale dire quindi che più viene rallentata e più acquista pressione. Allora: sotto l’ala viene accelerata e sopra, grazie a questo elemento viene estremamente decelerata cosi da avere una differenza di pressioni ancora maggiore.

Sulla Ferrari questo elemento non sembra esserci (la vettura su cui è maggiormente rimarcato è la Red Bull)

Questi sono quattro motivi per cui reputo che un importante aggiornamento possa avere luogo proprio in questa zona della vettura, con lo studio e l’introduzione nei prossimi gran premi, a partire dal Canada, di ali differentemente interpretate.

Si faccia attenzione però che un primo studio potrebbe non portare i risultati sperati dato che è un test su cui si basa un lavoro totalmente nuovo, e potrebbe essere possibile vedere una innovazione di questo calibro solo in prove per poi vedere fare un passo indietro preferendo una soluzione più consolidata.

Infatti, proprio in Canada, portare una nuova ala di stampo più simile a Red Bull e Mercedes, potrebbe comportare comunque una resistenza che aumenta di una certa quantità, e che penalizza la velocità di punta, cosi importante in quel circuito.

È tutto da vedere e da valutare, ma a parer mio una vettura B della Ferrari potrebbe vedere qualche modifica sull’ala frontale.

Sempre parlando di ciò che a parer mio potremmo vedere sulla tanto annunciata nuova Ferrari, che comunque deve essere confermato e verificato dato che sono solo congetture e valutazioni di tipo tecnico basate sulle mie conoscenze e non su voci di corridoi “reali”, introdurrei ora il discorso del musetto.

Il musetto della Ferrari, cosi largo, cosi basso rispetto alle principali avversarie, crea una certa resistenza di forma, che è poi la resistenza applicata allo stesso e dovuta alla deformazione che il flusso deve subire per aggirarlo, a parer mio ben maggiore delle altre due vetture.

Infatti seppure usando tecniche ben differenti, sia Red Bull che Mercedes cercano in qualche modo di variare il flusso attorno al loro profilo anteriore, della minore quantità possibile.

Mercedes agisce rialzando il profilo e rendendo la sua sezione frontale minore, cosi da interessare una minore quantità di flusso, mentre in parole più semplici, la Ferrari è come se andasse a prendere flusso in zone più basse e cercasse di fargli percorrere un dislivello ben maggiore rispetto alla tedesca.

Abbiamo detto quindi resistenza di forma maggiore a causa della maggiore deviazione applicata al flusso, ma non solo:

cercando di portare cosi in alto il flusso, lo stesso dovrà accelerare la sua velocità verticale, e ciò come detto molte altre volte comporta una diminuzione della pressione a cui esso si trova.

Sulla parte superiore del muso agirà una pressione relativamente minore rispetto alla parte inferiore, o meglio l’aria che passa sotto il muso.

Ancora una cosa: l’aria che si trova nella parte inferiore del muso vede, come si può notare, una sezione di passaggio che mano a mano si allarga.

Quindi passerà più lentamente nella sezione 2 rispetto alla sezione 1 e ciò comporta un aumento di pressione.

Allora tra la parte superiore del muso e la parte inferiore del muso, si ha un gradiente di pressione che è inverso rispetto a ciò che vorremmo avere per creare deportanza. Lavora al contrario. Questo può essere uno dei motivi per cui in Mercedes si usa un profilo anteriore meno spinto, per evitare di disturbare e di creare un flusso non adatto.

In RedBull si può dire che il concetto usato sia lo stesso di quello usato in Mercedes anche se questo non sembra troppo essere vero; infatti l’unica cosa che cambia è il modo in cui si cerca di raggiungere l’altezza minima, che nella tedesca si rispetta grazie ai piloni sporgenti dell’ala anteriore. (soluzione ottimale)

A parer mio, allora, un altro fronte su cui intervenire è il profilo del muso anteriore che potrebbe venire modificato per essere meno resistente sull’aria che lo circonda.

Vi inviterei poi a leggere gli articoli scritti in precedenza per farvi capire quali sono tutti gli altri dubbi che ha il sottoscritto rispetto a questa vettura di Maranello, che come già detto, non vede il suo unico problema in un unico punto, ma presenta tante piccole zone che se prese singolarmente potrebbero anche non generare grandi differenze dagli avversarsi, ma che se messe insieme creano penalizzazioni elevate.

Riassumendo ciò che leggerete negli articoli consigliati, ho il dubbio che si debba in parte intervenire anche su alettone posteriore data la sua configurazione
(https://www.newsf1.it/estremita-degli-alettoni-di-una-formula-1-56/)

e sulle pance laterali per la loro forma

(https://www.newsf1.it/ferrari-f14t-una-soluzione-che-non-convince48/ ) .

Presumo in fine, ma è una supposizione senza alcuna conferma di fondo, che potremo rivedere anche i dadi dei mozzi ruota forati in Canada, almeno nelle prove libere, dove verrà fatto un tentativo per capire se potrebbero funzionare, e credo che se la resistenza aerodinamica possa essere in qualche modo migliorata, si potrebbe osservare un monkey sit magari più estremo.

Articoli riguardanti il funzionamento e i pareri sui Monkey sit fino ad ora visti:

https://www.newsf1.it/analisi-tecnica-delle-novita-montecarlo-66/ e https://www.newsf1.it/ferrari-f14t-non-si-addice-alle-caratteristiche-di-barcellona40/