F1 NEWS 2014 PREPARAZIONE AL GP DI SINGAPORE

aimar_alberto

Nella anteprima del GP di singapore avevamo presupposto alto carico aerodinamico, unitamente ad altri accorgimenti che riguardavano però maggiormente elettronica e gestione delle componenti meccaniche.

Se la seconda questione è ancora da confermare ed è più difficile da verificare, essendo che un software non si può vedere, per quanto riguarda l’aspetto di gestione dei flussi non ci eravamo sbagliati.

Si era detto in sostanza che nella parte posteriore della vettura, in prossimità dell’alettone e degli scarichi, avremmo visto soluzioni anche abbastanza inedite, e gli ingegneri della formula 1 non ci fanno proprio mai mancare niente, stupendoci ancora una volta.

 MONKEY SIT

Chiaramente gran parte del carico si sarebbe ottenuta modificando un flusso ad alta velocità come quello dei gas combusti uscenti dal terminale, e proprio in questa occasione vediamo confermare il nostro pensiero con soluzioni molto spinte di monkey sit.

Una serie di foto mostrerà come questi elementi siano stati progettati di modo da essere assolutamente adattati alla pista di Singapore, e che molti sono stati addirittura modificati ulteriormente per lavorare ancora meglio qui.

Un esempio è il componente Mercedes, di seguito.

FOTO AUNTO MOTOR UND SPORT LINK

Notiamo la modifica attuata per estremizzare ulteriormente il carico, con inserimento di un passaggio ancora più stretto, per esempio rispetto a Silverstone di cui è presente una immagine sotto (compare poi una soffiatura, ovvero un piccola ferito che aiuta a stabilizzare il flusso).

Sappiamo che l’elemento più complicato di questo tipo è proprio Mercedes ad averlo presentato durante l’anno.    In ogni caso molte squadre hanno lavorato molto per portare monkey sit estremizzati e altamente deportanti, e ho riportato delle foto per mostrarveli; si deve porre particolarmente attenzione a questi elementi:   –         inclinazione rispetto al flusso   –         inarcamento   –         lunghezza della profilo   –         larghezza del profilo Sauber F1

Singapore


Anche Ferrari sembra aver aumentato l’inarcamento del profilo e la incidenza sul flusso, rispetto per altro ad una gare in cui il carico deportante richiesto era già molto elevato (allora forse a Monaco potevano fare di più…)

FLUSSO DI ARIA CALDA

Una modifica per ottenere alto carico aerodinamico deriva invece dallo sfruttamento del flusso caldo in uscita dalle pance, nella loro parte posteriore.

Finalmente, oltre tutto, riesco a provare il fatto che si vuole sfruttare sul diffusore solo l’aria fredda derivante dai lati della vettura, dato che leggendo i molti pareri sembra proprio che tanti pensino sia migliore il flusso caldo e turbolento degli sfoghi di calore, su questo componente.

In realtà, sono posizionate sulla parete laterale del sostegno per la luce posteriore, molti deviatori di flusso, con una lunghezza assolutamente ridotta (questo chiaramente per le piste dove serve avere carico aerodinamico..non sarebbero mai comparsi a Monza).

Il loro compito è il seguente: si concentra tutto il flusso caldo cercando di non farlo espandere sul diffusore (proprio come ha appena modificato le uscite la Sauber), di modo da lasciar strada alla corrente fredda dai fianchi, e per di più viene allontanato verso l’alto prima che questo raggiunga il diffusore stesso.

In questo modo si ha un “doppio vantaggio” perché allontanandolo verso l’alto otteniamo anche carico deportante.

Lo schema dall’alto e dal fianco è il seguente:


Foto AUTO MOTOR UND SPORTS

FOTO AUTO MOTOR UND SPORT

PROFILO DELL’ESTRATTORE

Proprio su quest’ultima foto voglio evidenziare una terza particolare eseguibile al posteriore per ottenere un buon carico aerodinamico, ed è forse una delle più efficaci per il fatto che ha un buon recupero di pressione*(vedi in seguito) ed una estensione molto amplia.

Sto parlando dei punti di arresto che i tecnici hanno inserito lungo tutto il bordo dei diffusori, nella parte superiore.

Queste pareti arrestano la porzione di flusso che vi sbatte contro, riportando la pressione statica del fluida al massimo ottenibile.

Questo perché la pressione totale di un flusso si compone di pressione statica e dinamica. Quella statica è quella attribuita al livello di pressione all’interno del flusso mentre quella dinamica è dovuta al movimento dello stesso.

Per spiegare,è come se questa pressione derivasse  dall’inerzia nel momento in cui il flusso, contro la parete, si ferma e si “comprime” per l’urto.

*Provando a definire il guadagno di pressione che questo elemento fornisce definiamo quindi come pressione totale :

formula con p = pressione statica alla quale si trova il flusso  e  pressione dinamica  (che come si può notare aumenta se aumenta V)

Se provassimo a verificare l’aumento di P in uscita di curva a 160kmh circa si può arrivare a 1,1 bar rispetto alla pressione iniziale di 1bar (è considerabile un buon aumento se si pensa alla limitata estensione della modifica)

La situazione in cui si verifica l’aumento maggiore è la curva finale con velocità di 200kmh, ed un aumento di p che può raggiungere, sempre rispettando la legge sopra citata, di 1,25 bar

Il tutto va unito al fatto che sotto al diffusore sarà presente una pressione minore di 1bar, e ciò aumenta la differenza tra parte superiore e inferiore.

Penso che come Mercedes,anche le atre scuderie avranno previsto questo genere di accorgimenti, di cui però non siamo ancora riusciti a vedere foto.
Articolo dell’Ing.  Aimar Alberto

SITO ; AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD

 

 

 

 

 

NON seguire questo link o sarai bannato dal sito!
%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: