Ho letto una serie di articoli più o meno tecnici, dove ognuno ha espresso il proprio parere su questi otto giorni di test dove si fanno affermazioni quasi ovvie sul predominio Mercedes e sulla “arrampicata” Ferrari, cercando in tutti i modi di capire se e quanto la Ferrari abbia recuperato nei confronti della rivale. Su questo anche io ho voluto dare la mia opinione.

Nella mia esperienza, quando ci si trova a dover esprimere delle opinioni su dei test, dove ognuno ha provato chissà cosa, ci si trova in una estrema difficoltà, questo perché non si possono prendere i numeri ed elevarli a “verità assolute”, per cui, sebbene sia d’accordo su molte delle affermazioni riportate nei vari articoli, su altre, invece non lo sono, ma procediamo per gradi:

Si parte sempre dal presupposto che sia la Ferrari che la Mercedes si siano “nascoste”, ebbene, io non sono di questo parere, perché usare questo termine, a mio avviso è improprio, si tratta di test, dove non serve mostrare i muscoli, ma capire fin dove è possibile andare, scegliere la strada da percorrere e sicuramente, le esigenze della Mercedes non collimano con quelle della Ferrari, la prima è al culmine dello sviluppo e non doveva far altro che provare sul campo la bontà delle proprie scelte e, per come la vedo io, non doveva far altro che provare le diverse mappature in funzione dei consumi e del degrado gomme (anche per uno sfruttamento al top del consolidato sistema HCCI plus dove la casa di Stoccarda è maestra) oltre che testare alcune scelte aerodinamiche e meccaniche (a proposito circolano insistenti voci sul fatto che “Bruce” non abbia dato i risultati sperati e che forse sarà bocciato) ed in questa ottica le prestazioni durante le varie simulazioni di gara appaiono assolutamente insignificanti agli occhi di chi non sa cosa si sta effettivamente provando.

 

Barcellona 2.1 35Anche il fatto che in Mercedes abbiano voluto macinare chilometri su chilometri per verificare l’affidabilità è relativo, questo perché la Mercedes, al pari della Ferrari, è dotata anch’essa di banchi dinamici ed ormai l’affidabilità la si ricerca sfruttando quella tecnologia, piuttosto che in pista, con il rischio di invalidare una potenziale proficua sessione di test, del resto, abbiamo visto quest’anno che le rotture sono state pochissime anche per costruttori come Renault ed Honda che in passato nei test hanno girato poco o niente, indice sintomatico che anche loro, prima di affrontare le prove hanno dedicato un bel pò di tempo ai test al banco.

Che poi, sia la Ferrari che la Mercedes non abbiano mai mostrato appieno il loro potenziale è un dato di fatto, ma questo si verifica praticamente sempre durante i test invernali, lo stesso fatto che Mercedes non abbia voluto usare i compound di gomme più soft, a mio avviso, non dipende tanto dalla sicurezza delle proprie potenzialità, ma da due aspetti: il primo che a Melbourne non si useranno le mescole più soft ed il secondo che, molto probabilmente, hanno rifiutato categoricamente il confronto diretto con la rossa di Maranello, perché se una cosa si è vista durante questi test è che, effettivamente la Mercedes accusa un maggior degrado rispetto alla Ferrari; lo ha riferito, senza tanti patemi il giornalista Leo Turrini, che ci ha tenuto anche a ribadire, fra l’altro, che non si è trattato di una sua osservazione, ma di un dato di fatto rilevato da chi era sul posto, ma anche per questo ci sono i test e non credo proprio che in Mercedes non siano in grado di risolvere il problema.

La prima cosa che mi ha colpito è stato il fatto che la Ferrari abbia portato in questi test, praticamente la stessa configurazione alare vista sulla SF15-T,Barcellona 2.2 006

eppure visti i cambiamenti soprattutto all’anteriore, ci si aspettava qualcosa di diverso. In un primo momento ho pensato ad un ritardo generale dovuto al fatto che da quando sono cambiate le regole ed è quindi stato possibile cambiare alcune componenti anche nel 2016 (basamento), i piani di lavoro in Ferrari sono cambiati ed il sopravvenuto maggior impegno sia stato dilatato nel tempo, ma poi (anche grazie ad alcuni commenti su diversi forum di discussione) ho cambiato idea, perché se questo è valido per l’unità propulsiva, non è altrettanto valido per il comparto aerodinamico visto che il “manichino” della PU era disponibile da tempo, (considerando anche che il nuovo basamento era già stato deliberato da parecchio) ed interessa un settore a se stante, anche se il lavoro è in stretta collaborazione con il reparto motori; quindi ho riflettuto sulle possibili esigenze della Ferrari e sono giunto alla conclusione che ciò di cui avevano immediatamente bisogno era “tarare” i sistemi di simulazione sulla base delle effettive esigenze riscontrate in pista, non bastavano certo i test fatti con la F14-T, che pur sono serviti a “sgrossare” il tutto, ma la vettura è totalmente diversa ed i nuovi banchi dinamici abbisognavano certamente di essere ritarati. All’uopo si ricorda che essi si interfacciano con il simulatore, per cui determinati effetti della pista possono essere replicati in simulazione ed indirettamente si possono provare anche componenti aerodinamici.

Detto questo, appare chiaro che la Ferrari ha sfruttato questi otto giorni di test per quelli che sono, cioè lo strumento per definire lo sviluppo della SF16-H, e per farlo ha dovuto utilizzare componenti aerodinamici dei quali già conosceva il funzionamento ed una volta messi a punto gli strumenti, i successivi affinamenti possono essere effettuati direttamente in pista (speriamo solo che il tempo da qui a Melbourne sia sufficiente), così come è stato fatto con le attuali versioni di ali durante i test, infatti fateci caso, che prima sono stati effettuati i rilevamenti aerodinamici e poi sono state apportate le modifiche.

Da un punto di vista più squisitamente tecnico è sicuramente difficile anche solo azzardare delle ipotesi, perché, come ho detto, i dati su cui basarsi sono assolutamente aleatori, ma io ho cercato di rimanere su concetti generali prendendo i numeri solo come elemento di raffronto.

Premetto che non sono un esperto, tuttavia proverò a spiegare il mio pensiero: Molto semplicemente, sappiamo che il downforce totale è dato dal carico verticale dall’alto verso il basso per lo più generato dall’inclinazione dei profili alari ma in generale anche dal corpo vettura, sommato all’effetto depressione sul fondo che “attira” la monoposto al manto stradale, ma c’è un altro fattore da tenere in considerazione ed è il coefficiente di penetrazione aerodinamica e se l’effetto sulla parte superiore della vettura contribuisce ad innalzare tale coefficiente, il carico generato attraverso il flusso sul fondo influisce molto poco. Detto questo se esaminiamo il lavoro effettuato dai tecnici Ferrari, osserviamo che hanno accorciato il musettocomparisonferrari

 

per aumentare la massa d’aria sul fondo, hanno ristretto le fiancate per rendere più fluido il flusso sulla parte superiore della vettura ed hanno affinato il retrotreno per aumentare il flusso verso l’estrattore e verso la parte bassa dell’alettone posteriore, tutti elementi che ci fanno pensare che siano intervenuti la dove era possibile, in modo tale da aumentare il carico aerodinamico mantenendo quasi inalterato il coefficiente di penetrazione.

Con il nuovo musetto la Ferrari ha ottenuto degli indubbi benefici sul posteriore ma all’anteriore penso abbia perso un pò di carico sulla estremità dell’ala, solo in parte compensato dal maggior afflusso di aria ed ecco perché penso che la configurazione alare non sia in tutto “adatta”, in pratica si crea uno squilibrio di carico che influisce su due fattori:

  • Il primo riguarda l’inserimento nelle curve più o meno lente, che potrebbe risultare non del tutto preciso;
  • Il secondo sul consumo degli pneumatici posteriori con possibile surriscaldamento e formazione di blister.

Detto ciò, pur non conoscendo i dati tecnici, parto dal presupposto che in termini di penetrazione aerodinamica la SF16-T debba pagare poco (o forse è addirittura migliore) rispetto alla progenitrice SF15-T, ma soprattutto sfruttando la maggiore potenza del propulsore avrebbe dovuto essere più veloce rispetto al passato ed ho quindi effettuato un raffronto con la Mercedes mettendo a confronto i dati relativi a prestazioni e velocità in questi ultimi test e nelle qualifiche del 2015:

Mercedes giorno 8

Test Barcellona 2016 Qualifiche Barcellona 2015
Velocità max prestazione pneumatici Velocità max prestazione pneumatici
333,3 1’24”133 White medium 330,8 1’24”681 White medium

 Ferrari giorno 8

Test Barcellona 2016 Qualifiche Barcellona 2015
Velocità max prestazione pneumatici Velocità max prestazione pneumatici
325,3 1’22”852 Red supersoft 331,6 1’25”458 White medium

 Mercedes giorno 7

Test Barcellona 2016 Qualifiche Barcellona 2015
Velocità max prestazione pneumatici Velocità max prestazione pneumatici
334,3 1’24”126 Yellow Soft 330,8 1’24”681 White medium

 Ferrari giorno 7

Test Barcellona 2016 Qualifiche Barcellona 2015
Velocità max prestazione pneumatici Velocità max prestazione pneumatici
336,4 1’22”756 Ultra-soft 331,6 1’25”458 White medium

 Mercedes giorno 6

Test Barcellona 2016 Qualifiche Barcellona 2015
Velocità max prestazione pneumatici Velocità max prestazione pneumatici
329,2 1’23”622 Yellow Soft 330,8 1’24”681 White medium

 Ferrari giorno 6

Test Barcellona 2016 Qualifiche Barcellona 2015
Velocità max prestazione pneumatici Velocità max prestazione pneumatici
328,2 1’24”611 White medium 331,6 1’25”458 White medium

Mercedes giorno 4

Test Barcellona 2016 Qualifiche Barcellona 2015
Velocità max prestazione pneumatici Velocità max prestazione pneumatici
337,5 1’24”867 White medium 330,8 1’24”681 White medium

 Ferrari giorno 4

Test Barcellona 2016 Qualifiche Barcellona 2015
Velocità max prestazione pneumatici Velocità max prestazione pneumatici
331,2 1’22”810 Ultra Soft 331,6 1’25”458 White medium

Senza tener conto delle variazioni di velocità dovute ai diversi tipi di pneumatici, in generale, notiamo che la Ferrari ha migliorato in modo esponenziale la prestazione (indipendentemente dal tipo di mescola usata) mantenendo inalterata la velocità (anzi, forse leggermente inferiore a quella del 2015, proprio perché ha usato mescole che garantiscono maggiori prestazioni) e già questo è un dato anomalo, visto che ci si aspettava un incremento di velocità sia per i motivi esposti in precedenza, ma soprattutto per i cavalli in più che garantisce il nuovo propulsore, mentre in Mercedes pur incrementando di poco la velocità, il miglioramento non è stato così marcato, tra l’altro non ha mai usato le gomme più performanti ma al massimo ha utilizzato le soft.

Naturalmente con questo non voglio dire che la Ferrari si sia “nascosta” di più rispetto alla Mercedes, anzi, direi che è l’opposto, perché a determinate conclusioni ci si arriva per deduzione logica ed io non penso proprio di essere ad un livello intellettivo superiore a quello dei tecnici Mercedes, pertanto sono del parere che attualmente la SF16-H, non permetteva di più.

Naturalmente non sono da trascurare anche altre ipotesi, come:

  • Nel 2015, si era in una configurazione aerodinamica molto “scarica”;
  • Il propulsore non sia stato sfruttato al massimo delle possibilità;
  • Diversi carichi di carburante.

In ogni caso sono tutte ipotesi che vanno ad appannaggio della bontà del progetto Ferrari 2016.

Volutamente non faccio nessuna osservazione sulle simulazioni di GP, né voglio fare raffronti, questo perché, a mio avviso, non ha alcun senso, sono dei test, nei quali si può provare di tutto e basta cambiare una mappatura per avere delle prestazioni diverse che vanno pur valutate anche se in modo negativo. Ormai, in questa F1, almeno per la gara, non conta più la prestazione assoluta, ma è molto più importante la gestione: quella degli pneumatici, dei consumi e dell’efficienza generale, tra l’altro lo ha dimostrato Rosberg che al giro 50 della sua simulazione, ha fatto registrare il tempo di 1.26:298,mai più replicato, (un tempo che potrebbe anche essere il risultato della prova del nuovo “over boost” in uso alla Mercedes e che non sappiamo se la Ferrari implementerà anch’essa).

Veniamo ora alle osservazioni riguardo ai miglioramenti sul propulsore e qui siamo nel buio più assoluto, le indiscrezioni che circolano in rete, riferiscono di un propulsore Ferrari ormai alla pari con quello Mercedes, ma con dei piccoli problemi di gioventù derivanti dall’implementazione del sistema HCCI plus, in particolare si parla di vibrazioni ai regimi medio bassi, problemi che ancora non sono stati del tutto risolti. Per quello che ho visto nei test, non mi è sembrato che la Ferrari avesse problemi, quindi le ipotesi sono due: o le indiscrezioni trapelate sono fasulle, oppure il propulsore non è stato ancora usato in modalità “diesotto”.

Per dare una opinione personale, sono convinto che se in Mercedes hanno già raggiunto uno stadio avanzato nell’utilizzo del sistema HCCI plus, altrettanto non si può dire per la Ferrari, nonostante abbiano da tempo sviluppato il sistema, non possono essere al livello della Mercedes, infatti si parla di una pressione in camera di combustione inferiore rispetto a quella raggiunta dalla casa di Stoccarda, anche se ciò non è sinonimo di prestazioni maggiori, attesta che in Mercedes sono sicuramente più avanti.

In Ferrari hanno dovuto partire da un gradino più basso ed utilizzare benzine che piuttosto di favorire l’autocombustione, cercavano di ridurre questo effetto, e la Shell è stata chiamata in causa solo alla fine del processo di rivisitazione del propulsore, chissà se già ora hanno trovato il bandolo della matassa.

Naturalmente, sembra che le osservazioni sopra riportate siano tutte a favore della Ferrari, ma era una cosa scontata visto che è un progetto completamente nuovo, ma questo non vuol dire che i rapporti di forza si siano invertiti, i test sono quelli che sono e non danno un verdetto certo.

Da tifoso Ferrari sono però certo che quest’anno sarà molto più equilibrato.

Leonardo Fiorentino

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