La Red bull è ancora il team che è riuscito ad interpretare al meglio il regolamento 2022, il suo fondo è quello piu’ complesso e raffinato.
I team di F1 hanno concentrato la maggior parte dei loro sforzi in questa prima fase della stagione sviluppando il fondo della vettura. Dallo spionaggio iniziale all’introduzione dei primi aggiornamenti.

Al termine del Gran Premio dell’Azerbaijan tutti i team di Formula 1 hanno completato 8 gare continuando lo studio e la ricerca sulle nuove monoposto ad effetto suolo nate dall’ultima rivoluzione tecnica. Gli ingegneri hanno acquisito sempre più dati e hanno una migliore comprensione di come massimizzare le prestazioni, combattendo al contempo gli effetti negativi sopraggiunti con il porpoising: il fenomeno che ha sorpreso quasi tutti una volta che le monoposto sono scese in pista diventando un vero e proprio grattacapo per i tecnici.

All’inizio si è cercato di alleggerire il problema alzando la vettura da terra e con l’inserimento di tiranti davanti agli pneumatici posteriori per ovviare ai maggiori carichi sostenuti dal fondo. Questo ha compromesso le prestazioni aerodinamiche e ha ridotto i set up disponibili. In seguito sono iniziati ad arrivare i primi sviluppi che hanno riguardato principalmente il fondo con modifiche per “sezioni” per avere nuovi pezzi in minor tempo e, fattore molto importante in un regime di budget cap, per ridurre i costi.

Ferrari F1
Ferrari F1



Se facciamo qualche passo indietro, ai test pre stagionali, la Mclaren aveva creato molto scalpore per la sua interpretazione della edge wing. Soluzione che aveva fatto subito discutere ma con diversi team che hanno cercato di copiare il design, inclusa Ferrari, avendo chiaramente visto quali vantaggi poteva avere dall’analisi in CFD e nella galleria del vento. Questa soluzione non è stata seguita dal team campione del mondo in carica.

La W13 mostra infatti un diffusore senza bandelle nella parte centrale. Inoltre le bandelle presenti ai lati riducono la loro altezza mentre si estendono verso l’uscita del diffusore nella monoposto. Questa scelta è dovuta principalmente ad un diverso disegno dei dispositivi aerodinamici presenti davanti alle ruote posteriori.



Un’altra area di studio e spionaggio riguarda lo splitter: la “chiglia” delle nuove monoposto del 2022. L’ Aston Martin ha cercato l’effetto del doppio fondo pescando l’aria che viene indirizzata dal cucchiaio dell’ala anteriore per mandarla fino al diffusore posteriore. La Ferrari è stata la più veloce a rispondere poiché aveva una versione già pronta per il lancio della F1-75 appena una settimana dopo la presentazione della AMR 22.

Notiamo che i due team rivali della stagione in corso hanno adottato un approccio simile tra di loro con la Red Bull che, rispetto a Ferrari, sembra aver portato un design del fondo più raffinato. La RB 18 presenta un livello di sagomatura del fondo diverso, soprattutto nel punto in cui le strisce angolate verso l’esterno terminano con il fondo. La Red Bull ha ha un design dello splitter a più gradini poiché il pavimento si assottiglia nella sezione del diffusore, nella parte posteriore dell’auto ed è una caratteristica che la Ferrari ha introdotto nella sua ultima riprogettazione. Altra caratteristica molto importante è il famoso “pattino” alloggiato sotto il fondo. La sua funzione principale è aerodinamica fornendo supporto alle varie strutture di flusso che lo circondano. Ciò non solo aiuterà a migliorare le prestazioni del tunnel di Venturi, ma ridurrà anche l’ingresso di vortici creati dagli pneumatici nella sezione del diffusore, alterando il corso del flusso d’aria e dei vortici già in movimento.


Il team con sede a Milton Keynes ha apportato un’interessante modifica al fondo con l’ultimo pacchetto di aggiornamento introdotto a Baku: “Sembra che l’ingresso del tubo Venturi sia più grande per incanalare più aria e spostandosi verso il retrotreno il diffusore inizia a salire prima con un piccolo tirante per evitare la flessione della parte esterna; lavora in sinergia con il pattino”, l’analisi dell’ingegnere meccanico Werner Quevedo durante la puntata n° 87 di Formula One Garage. “Lo scopo è quello di elaborare meglio i flussi e per avere più deportanza”, il commento finale di Alberto Aimar, esperto in aerodinamica.



In conclusione la Red Bull sembra aver affrontato meglio l’effetto porpoising realizzando un fondo che flette molto meno della concorrenza ed è la vettura più radente in pista, permettendosi di avere più carico aerodinamico con un’ala posteriore più scarica regalando così a Max Verstappen e Sergio Perez velocità massime più alte.

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