Le differenze tra Ferrari e Mercedes
Ora che i test di F1 si sono conclusi, abbiamo potuto tirare le prime somme, per quanto marginali, su possibili filosofie di progettazione, nonché soluzioni adottate che portano ad importanti differenze tra le scuderie. In particolare, in questo articolo si incentriamo su Ferrari e Mercedes.
Principalmente, abbiamo ottenuto tre immagini comparative che spiegheremo in maniere quanto più semplice possibile.
Come mostrato nell’immagine sopra, la prima importante differenza è il passo, ovvero la distanza tra gli assi, o distanza tra i centri delle ruote (anteriore e posteriore). Sicuramente tra le due foto, c’è un errore di non perfetto allineamento, tuttavia è facile capire, come anche con un minimo errore, c’è effettivamente una differenza di distanza tra gli assi delle ruote anteriori e posteriori delle due rivali. In Ferrari è stato optato per un passo più corto, il che consente di ottenere tra i vantaggi una maggiore agilità, oltre che un peso probabilmente più ridotto in quanto fisicamente c’è meno “materiale”. Avere ad esempio una carrozzeria più lunga, implica automaticamente un peso maggiore. Di contro, però, il passo più lungo della Mercedes consente di avere un vantaggio in termini di stabilità su curve veloci.
Ferrari vs. Mercedes
In questa sovrapposizione frontale, si può notare una differente geometria delle sospensioni e relative prese d’aria. La Mercedes, presenta delle feritoie all’altezza del mozzo di dimensioni decisamente più contenute rispetto a quelle della Ferrari. Le bocche delle prese d’aria sono più sollevate per la Ferrari ed è stata una soluzione ripresa da diverse scuderie, mentre la Mercedes resta su una soluzione più simile a quella dello scorso anno. Per la Mercedes, all’anteriore il braccio dello sterzo è stato mantenuto allineato al triangolo inferiore che è stato alzato fino al centro ruota. La carenatura dei due elementi genera un soffiaggio che determina una spinta verticale senza comprometterne l’efficienza.
Questo è il primo separatore di flusso che si allinea al boomerang che si trova più indietro come “coperchio” del bargeboard, mentre il triangolo superiore, sollevato dal bracket, trova una combinazione con il profilo alare che carena il cono anti intrusione e aiuta a dividere l’aria destinata al raffreddamento della power unit da quella che è destinata al fondo vettura. In Ferrari, invece, le sospensioni e i relativi bracci sono più “bassi” e come già detto, cambia anche la forma della presa d’aria che convoglia il flusso per raffreddare i freni.
Ferrari
In questa terza ed ultima immagine è possibile notare le differenze sostanziali di tutta la vettura. Saltano subito all’occhio i due airscope, con la Ferrari che ne monta uno decisamente più piccolo e triangolare, mentre la Mercedes necessità di un quantitativo decisamente superiore di aria.
Passiamo alle pance laterali. Sono entrambe molto rastremate, ma la Mercedes presenta una doppia rastremazione. Con questa soluzione, in Mercedes, hanno voluto chiudere quanto prima la “traiettoria” dei flussi, lasciando sul lato superiore un’elevata pressione, la cui spiegazione più nel dettaglio è lasciata all’Ingegner Alberto Aimar in questo articolo. In Ferrari, invece, la rastremazione è “più semplice”, il che non vuol dire meno efficiente, magari facendo i loro calcoli, avranno notato che conviene per la SF1000 quel design specifico.