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Durante gli shakedown delle nuove monoposto di F1 2026, una soluzione aerodinamica in particolare ha attirato l’attenzione degli osservatori più attenti: una protuberanza nella parte inferiore del muso dell’Aston Martin. Un dettaglio tutt’altro che casuale, che porta la firma di Adrian Newey e che rivela una precisa filosofia di gestione dei flussi anteriori, come analizzato dall’ingegner Riccardo Romanelli nell’ultima puntata di Race Tech.
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F1 2026: il muso Aston Martin rompe la linearità
A differenza di molte vetture 2026, caratterizzate da musi puliti e geometricamente semplici, l’Aston Martin si distingue per una forma del musetto molto più elaborata, sia in sezione laterale sia trasversale. Osservando la monoposto di profilo, emerge chiaramente un rigonfiamento nella parte inferiore della struttura anteriore, già ribattezzato dagli addetti ai lavori come “bulbo”.
Non si tratta di un elemento estetico, ma di una scelta funzionale che punta a controllare in modo estremamente raffinato il comportamento del flusso d’aria nella zona di primo impatto con la vettura.
Il ritorno di un concetto caro ad Adrian Newey
La soluzione non è inedita in senso assoluto. Adrian Newey aveva già esplorato configurazioni simili durante il suo periodo in Red Bull, adattandole ai regolamenti e alle architetture aerodinamiche dell’epoca. Nel progetto 2026 Aston Martin, questo concetto viene ripreso e ottimizzato in funzione di un regolamento che rende ancora più critica la gestione dei flussi anteriori.
Come spiegato da Riccardo Romanelli, la presenza del bulbo modifica in modo locale il campo di velocità dell’aria sotto il muso, introducendo un’accelerazione controllata che non sarebbe possibile con una superficie completamente convessa.
La fisica del “bulbo”: linea di ristagno e pressioni
Dal punto di vista fluidodinamico, il muso è il primo elemento a determinare la posizione e il comportamento della linea di ristagno, ovvero il punto in cui il flusso si divide tra la parte superiore e inferiore della vettura.
La presenza del bulbo consente di:
- ridurre localmente la sezione di passaggio sotto il muso, aumentando la velocità del flusso
- abbassare i coefficienti di pressione in quella zona, limitando la generazione di lift anteriore indesiderato
- alimentare in modo più pulito e stabile la zona centrale della vettura e il fondo, migliorando l’efficienza complessiva
In un’era regolamentare in cui il controllo del flusso verso il fondo è cruciale, anche variazioni minime nella zona anteriore possono avere effetti significativi sull’equilibrio aerodinamico.
Una soluzione strutturale difficilmente modificabile
Un altro aspetto chiave riguarda la natura strutturale del muso. Come sottolineato da Romanelli, il muso è uno degli elementi più vincolati dai test di crash FIA. Cambiarne in modo sostanziale la forma significherebbe ripetere l’intero ciclo di omologazione.
Per questo motivo è altamente improbabile che l’Aston Martin presenti una configurazione radicalmente diversa nei test ufficiali in Bahrain. Il bulbo sotto il muso appare quindi come un elemento fondante del progetto 2026, non un semplice esperimento da shakedown.
Confronto con la concorrenza
Il contrasto con soluzioni come quella adottata dalla Ferrari SF-26 è evidente. A Maranello si è scelto un muso più lineare, puntando su una gestione meno aggressiva delle pressioni anteriori. Aston Martin, invece, ha deciso di percorrere una strada più complessa dal punto di vista progettuale, cercando precisione e stabilità dell’avantreno attraverso una raffinata manipolazione dei flussi.
Una scelta che potrebbe rivelarsi particolarmente efficace sui circuiti più sensibili al bilanciamento aerodinamico anteriore e alla qualità dell’ingresso in curva.
Conclusione
Il “bulbo” sotto il muso dell’Aston Martin F1 2026 non è un dettaglio marginale, ma un chiaro manifesto tecnico della filosofia di Adrian Newey. In un regolamento che riduce i margini di manovra, la capacità di estrarre prestazione dalle micro-geometrie diventa un vantaggio competitivo. Se questa soluzione si tradurrà in un reale beneficio in pista lo dirà il cronometro, ma dal punto di vista ingegneristico rappresenta una delle interpretazioni più interessanti viste finora.
Fonte
Analisi Race Tech – NewsF1.it
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