Alla vigilia del campionato F1 2026, il DRS assume un ruolo centrale nello sviluppo aerodinamico. Analizziamo le soluzioni viste su Ferrari, Alpine, Audi e Mercedes, tra riduzione della resistenza parassita e ricerca di maggiore efficienza nei rettilinei.
Perché il DRS è diventato così importante nel 2026
Nella nuova era regolamentare della Formula 1, il DRS non è più soltanto uno strumento da utilizzare in fase di attacco. Se in passato l’ala mobile veniva attivata quasi esclusivamente sotto il secondo di distacco, oggi la sua apertura è molto più frequente e sistematica lungo i rettilinei.
Questo cambia radicalmente l’approccio progettuale. Ottimizzare il DRS non significa più solo ottenere un piccolo vantaggio in battaglia, ma recuperare centesimi – talvolta decimi – sul giro secco. In qualifica o in fase di rimonta, può fare la differenza.
Le squadre, di conseguenza, hanno dedicato più tempo allo studio dell’efficienza dell’ala posteriore in configurazione aperta.
Come funziona il DRS: teoria e resistenza parassita
L’ala posteriore è composta da un elemento principale e da un flap mobile. A DRS chiuso, i due profili generano una deviazione verso l’alto del flusso, aumentando la deportanza ma anche la resistenza.
Quando il DRS si apre, il flap superiore riduce la propria incidenza creando un’intercapedine tra i due elementi. La resistenza cala, ma non scompare del tutto.
Qui entra in gioco la cosiddetta resistenza parassita: quando più elementi aerodinamici interagiscono tra loro, le rispettive distorsioni del flusso si sommano generando sovrappressioni, vortici e instabilità locali. Il risultato è una perdita di efficienza.
È lo stesso principio che si osserva in un aeroplano tra fusoliera, ali e gondole motore: ogni componente altera il flusso e nei punti di interazione si creano disturbi aggiuntivi.
Nel caso del DRS, anche con flap aperto, i due profili continuano a “disturbarsi” reciprocamente. Ridurre questa interferenza significa abbattere ulteriore resistenza.
Alpine e Audi: il flap che si ritrae
Una delle soluzioni più interessanti è quella adottata da Alpine F1 Team e Audi F1 Team.
Invece di sollevarsi semplicemente verso l’alto per annullare l’incidenza, il flap tende a ritirarsi verso il basso, allineandosi maggiormente nella scia dell’elemento principale.
In questo modo:
- Le distorsioni del flusso si concentrano su un unico elemento dominante.
- Il flap secondario “vive” nella scia del principale.
- Si riducono interferenze e sovrappressioni nell’intercapedine.
Il risultato atteso è una diminuzione ulteriore della resistenza in configurazione DRS aperto, con guadagni che su piste come Monza o Interlagos possono tradursi in diversi km/h.
Ferrari: inversione del profilo e intercapedine più ampia
Molto interessante anche la soluzione adottata dalla Scuderia Ferrari.
Tradizionalmente, osservando l’ala frontalmente, i profili presentano una forma concava. Anche con DRS aperto, questa geometria tende a restringere l’intercapedine disponibile per il passaggio del flusso.
Ferrari ha lavorato sull’orientamento del profilo, ottenendo una configurazione più “convessa” verso l’alto in fase di apertura. Questo comporta:
- Maggiore distanza tra elemento principale e flap.
- Intercapedine più ampia.
- Minore interferenza tra le rispettive deviazioni di flusso.
In termini pratici, l’aria attraversa lo spazio tra i due elementi in modo più pulito, con meno accumuli di pressione e minore spreco energetico.
È una soluzione raffinata, che dimostra un lavoro mirato sull’efficienza aerodinamica in rettilineo.
Mercedes: più deportanza, ma a quale prezzo?
Diverso l’approccio della Mercedes-AMG Petronas Formula One Team, che ha introdotto piccoli profili aggiuntivi laterali sull’ala posteriore in ricerca di maggiore carico.
Qui l’interpretazione può essere doppia:
- Segnale di necessità di maggiore deportanza complessiva.
- Oppure scelta strategica: aggiungo carico sapendo che il DRS, oggi più utilizzato, ne annullerà gran parte della resistenza nei rettilinei.
L’ala posteriore è l’elemento più semplice da modificare rispetto a fondo e carrozzeria. Per questo è anche il primo indicatore delle reali esigenze della monoposto.
Se la vettura dovesse risultare bilanciata e stabile, potremmo leggere questa scelta come una mossa intelligente sfruttando l’uso esteso del DRS. In caso contrario, potrebbe rappresentare un tentativo di compensazione.
Considerazioni finali prima del via
Aerodinamicamente, alcune squadre hanno mostrato soluzioni evolute e concettualmente coerenti con il nuovo ruolo del DRS. Ferrari, Alpine e Audi hanno lavorato in modo mirato sull’efficienza in configurazione aperta. Mercedes ha cercato di ampliare la finestra di carico sfruttando l’apertura sistematica dell’ala mobile.
Naturalmente, l’aerodinamica è solo una parte dell’equazione: meccanica, gestione gomme, power unit e dinamica del veicolo completeranno il quadro.
Ma alla vigilia del campionato, una cosa è chiara: il DRS non è più solo uno strumento di sorpasso. È diventato un elemento strutturale della performance sul giro.
Analisi finale
Il 2026 segna un cambio di paradigma nell’utilizzo del DRS. Le soluzioni viste indicano che le squadre hanno compreso quanto l’efficienza in configurazione aperta sia determinante. I primi riscontri in pista diranno se queste scelte rappresentano un vantaggio strutturale o un semplice affinamento marginale.
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