Osservate questo video, la qualità delle immagini non è gran che ma a mio avviso è molto significativo.



Si notano delle cose interessantissime per la Ferrari:

-ottima entrata in curva, mai la Ferrari era stata così precisa finora;
– ottima trazione in uscita;
– assetto neutro in rettilineo (non fermatevi al primo video) e picchiato in curva;

– sound maggiorato, molto più “orecchiabile”, ma soprattutto, sembra (ad orecchio chiaramente) che abbiano aumentato notevolmente il regime di giri;

– in rilascio sembra che siano tornati (sempre che alla Ferrari ci siano mai stati) gli scarichi soffiati, mai si era sentita così la Ferrari, una caratteristica che ha anche la Sauber, anche se il rumore è meno accentuato;

– altro suono caratteristico è che al minimo di giri il sound sembra essere molto ma molto cupo.

Credo che il lavoro svolto sia stato notevole, in tutti i settori, ma soprattutto riguardo alla PU, quanto abbia guadagnato la Ferrari credo lo sappiano solo loro, ma io penso e spero che sia veramente tanto.

ferrar_sf15t

Volendo analizzare punto per punto quelle che sono state finora le mie impressioni, direi che è con un pizzico di orgoglio (scusatemi la presunzione), che almeno sulla PU, penso di aver centrato i problemi che affliggevano la F14-T, ricordo ancora quando parlavo del numero di giri della PU Ferrari in rapporto ai motorizzati Mercedes, nettamente inferiori e non di poco quelli della rossa.

Da cosa fosse causato, credo che non lo sapremo mai con certezza assoluta, ma il fatto che Marmorini abbia chiamato a propria discolpa (e come dicevano i latini:
excusatio non petita accusatio manifesta), la progettazione di alcune parti sottodimensionate, perché così gli era stato commissionato, credo che tolga qualsiasi dubbio sul fatto che la turbina ed il compressore più piccoli, fossero il motivo principale che ha causato tutto questo e cosa ciò ha determinato?

Semplice:

1)      Un utilizzo non massimizzato della componente ibrida, più precisamente la MGUH non raggiungendo il minimo dei giri richiesti, non riusciva né a ricaricare in modo continuo e corretto le batterie, né a fornire quel surplus di energia per alimentare la MGUK;

2)      Una minore efficienza dello stesso motore endotermico, perché probabilmente il carburante utilizzato, fornito dalla Shell, rispondeva ai requisiti richiesti dal progettista, (Marmorini) in funzione della massima quantità di aria che poteva essere introdotta nella camera di scoppio; in rapporto al quantitativo di carburante utilizzabile, in altre parole, se si può usare una quantità di aria limitata, è limitata anche la portata di carburante ed è inutile immettere benzina, ancorchè ad alta densità, che poi non verrebbe bruciata del tutto, (tra l’altro il debimetro misura la portata di benzina in litri, traducendola poi in chilogrammi ma questo è un altro discorso) quindimeglio sfruttare la capacità totale del serbatoio con una maggiore volumetria e minore densità.

Partendo da questi presupposti e volendo sintetizzare, a grandi linee gli interventi effettuati, direi che la Ferrari ha lavorato su questi due fattori, migliorando l’efficienza complessiva della PU e, guarda caso, ha chiesto ausilio alla AVL, azienda leader nel settore della motorizzazione e soprattutto in quello della combustione interna, anzi investendo addirittura in una tecnologia avveniristica ma che entrerà a regime, forse solo dal mese di giugno p.v. (io penso dopo la pausa estiva) ed ancora su questo, sembrerebbe anche che la Red Bull non sia affatto contenta degli sviluppi alla PU Renault,



per cui si vocifera che il lavoro di sviluppo verrà portato avanti da Mario Illien, per rivedere la camera di combustione e l’alimentazione, in pratica tutta la parte alta del motore e sembra che l’elvetico, come base stia usando proprio la AVL.

Illien dovrebbe rivedere l’iniezione del motore e le c.d. trombette mobili, cercando di ritrovare prestazioni e affidabilità, tuttavia è facile intuire che la cosa rischia di diventare un caos, visto che anche la Ferrari, oltre ad aver commissionato la tecnologia per Maranello, credo che abbia un rapporto di collaborazione con l’azienda elvetica, per cui sono sicuro che rivendicherà l’esclusività del rapporto, ma rimaniamo in campo tecnico, ed a me sorge spontanea una domanda:

“Come mai sia la Renault che la Ferrari stanno investendo tantissimo nel campo della combustione interna?”

Molte sono le risposte più o meno fantascientifiche che sono state finora ipotizzate e non ci è voluto molto ad arrivare anche all’utilizzo di idrogeno (o altri composti chimici) nei lubrificanti per opportunamente “additivare” il carburante, ma, almeno per il momento, io voglio restare nel classico e rifarmi ad un articolo pubblicato sulla rubrica dell’ing. Benzig, il quale illustra molto eloquentemente il funzionamento del debimetro o flussometro.

flussometro_fia

In sintesi, questo apparecchio sarebbe deputato a misurare la quantità di carburante che affluisce alla camera di scoppio e consentire alla Federazione il controllo del rispetto della regola che impone di non superare il tetto massimo di 100 kg. di carburante per ora dopo i 10500 giri, tuttavia questo apparecchio misura la portata di benzina in litri, traducendola poi in chilogrammi e, quindi, dovrebbe essere tarato sulla base del peso specifico di ogni tipo di carburante utilizzato, tuttavia la Federazione non ha mai comunicato tali valori, anzi le parole dell’ing. Benzing sono le seguenti: “mai comunicando il valore del peso specifico – impropriamente detto densità – applicato in questa operazione da Place de la Concorde, con un debimetro”. Detto questo, appare evidente che l’apparecchio in questione può diventare determinante in rapporto alla sua taratura, per fare un esempio:

due vetture con benzine rispettivamente a 0,71 e 0,79 di densità ed il debimetro è tarato a 0,76, volumetricamente la benzina che passa nell’apparecchio è la stessa per la Federazione che dai monitor sta controllando il flusso e per loro è uguale anche il peso, ma di fatto non è così, perchè la vettura che ha benzina con peso specifico inferiore non è certamente al livello di quella che è invece più pesante; infatti, potendo inviare un quantitativo maggiore di carburante, può aumentare di più la pressione di sovralimentazione

Qualcuno dirà che è la FIA che da i valori di taratura del debimentro e l’enorme scorrettezza è proprio questa: perché non comunicare questi dati????

Naturalmente, lungi da me, ventilare ipotesi di favoritismi, ognuno si faccia l’idea che vuole, tuttavia in una competizione sportiva tali valori dovrebbero essere resi pubblici, per una questione di correttezza nei confronti di tutti i competitors.

Mi viene in mente la prima gara di campionato, con la squalifica di Ricciardo, in quella occasione Horner era sicuro di poter dimostrare che con i dati in suo possesso, la taratura del debimetro fosse stata effettuata secondo regolamento, per cui mi viene spontaneo pensare che forse non aveva tutti i torti, forse i dati di taratura forniti dalla Federazione erano per l’utilizzo di una benzina più densa rispetto a quella effettivamente usata?

Premesso quanto sopra, a me sembra scontato che tutti vogliano ben capire fino a che limite si possono spingere “forzando” un poco questo aspetto e vogliano a tutti i costi migliorare nel campo della “combustione interna”.

Facendo un pò il punto della situazione, per quanto riguarda l’aerodinamica, si dice in giro che le nuove regole sui musetti abbiano penalizzato molto la Williams meno la Mercedes, ma al contrario abbiano favorito la Ferrari, perchè a seguito il nuovo assetto (rake), unitamente alla rivisitazione delle sospensioni, consente di sfruttare aerodinamicamente l’intero corpo vettura, il fatto di avere un muso lungo e sottile, in rettilineo, quando viene assunto un assetto più neutro (parallelo al suolo), l’altezza del musetto rimane invariata, mentre si abbassa notevolmente il posteriore con un maggior effetto di depressione nel sottoscocca, ciò avrebbe consentito di essere più preciso in ingresso curva e di avere più trazione in uscita e di guadagnare in toto, circa 8 decimi. Tuttavia spero che l’ing. Aimar voglia chiarire meglio questo concetto e quanto esso corrisponda al vero.

Ora, considerando che la Mercedes, almeno esternamente, non è cambiata molto rispetto alla scorsa stagione


e se è vero che hanno avuto qualche problemino in più per l’adattamento del musetto, direi che è stato fatto un discreto passo in avanti e qualcosa su questo punto è stato sicuramente recuperato.

Per quanto riguarda il guadagno ottenuto dalla PU, nessuno si sbilancia, ma credo che sul quel campo il guadagno sia stato ancora maggiore, basta guardare la Sauber dov’era e dov’è ora.

A mio avviso è perfettamente inutile scervellarci per capire dove è la Mercedes e se e quanto vi sia ancora un gap da colmare, dai test questo a noi poveri mortali, non è concesso capirlo, ma non credo sia concesso ad alcuno, nemmeno ad ogni singola scuderia, nessuno può sapere il lavoro svolto dagli altri ed i soli tempi non aiutano per niente, anzi confondono ancora di più le idee.

In molti si basano sul presunto “passo gara” della Mercedes, ma, guardate che nei test il “passo gara” non esiste, sono dei test e si prova, non si gareggia.

Se ci sono parti da provare, assetti da verificare, setup elettronici, si testa a seconda delle necessità, probabilmente, nemmeno in Mercedes hanno provato “il passo gara”, il cronometro nei test è l’ultima cosa, ma purtroppo noi che osserviamo dall’esterno, abbiamo solo quello ed in tanti si lasciano fuorviare dai tempi più o meno buoni.

Come dicevo probabilmente anche in Mercedes hanno valutato altre cose ma non certamente il “passo”, per essere più chiaro e volendo fare un esempio pratico, credo che sia molto più importante vedere la resa delle gomme che il tempo sul giro ed i dati sul consumo reale li hanno solo gli addetti ai lavori, in modo da apportare le dovute correzioni quando veramente il fattore tempo sarà importante.

Probabilmente in Ferrari non sono ancora arrivati al punto di dover testare sulla lunga distanza, visti i notevoli cambiamenti, è probabile che sia stato necessario suddividere il tempo a disposizione in run più corti per poterli effettuare tutti e comunque

Ferrari_f1_2015_organigrammaArrivabene ha precisato che, ora si vedrà prima l’aspetto prestazione e poi quello dell’affidabilità, ma a dire il vero, credo che abbiano anche fatto un discreto numero di giri tali da poter dire che c’è sia la prestazione che l’affidabilità, in fin dei conti c’è stato solo qualche problemino con la nuova telemetria più che con la vettura. Anche questo potrebbe essere interpretato positivamente, perché attesterebbe che la Mercedes è già al termine dei “lavori”, mentre la Ferrari ancora no, tuttavia ribadisco il concetto che ora si tratta solo di test e nulla toglie che in Mercedes faranno anche prove più incisive sulla prestazione in linea con quello che ha fatto lo scorso anno.

Tutti questi fattori, come anche spiegato dai piloti, da Allison ma anche da Arrivabene, costituiscono una buona base di partenza, ma niente di più, nessuno si sbilancia, (ne mai lo farà) in pronostici, anzi se mai dovessero dire qualcosa, manterrebbero sempre e comunque un profilo bassissimo, fosse anche solo per evitare di fare le figuracce del passato.

Chi mi conosce sa che sono sempre solito analizzare i tempi ed i dati prima di dare una qualsiasi valutazione, bhe, volendo potrei scopiazzare qualcosa altrove e postarlo qui, ma mi sono reso conto che i test di Jerez lo scorso anno sono stati del tutto insignificanti, perchè ogni team ha quasi fatto solo lo “shakedown” in pista per verificare che tutto fosse in ordine ma non hanno certo speculato sulle prestazioni, quindi a noi osservatori e venuto a mancare anche l’unico dato che avevamo, i tempi, ancorchè, già di per se insignificanti.

C’è chi dice che ci sia ancora un gap di un secondo fra la Mercedes e la Ferrari, bhe, sinceramente non so da dove provengono certe notizie, ma non credo affatto che in Ferrari sappiano dove è la Mercedes e viceversa, quindi tali valutazioni sono assolutamente fuori luogo ed a mio avviso non hanno alcun senso.

Sicuramente una idea più completa potremmo esternarla dopo i test a Barcellona, perché la pista di Jerez non è propriamente “di motore” e le aree critiche della vecchia PU (soprattutto per quanto riguarda l’ibrido) devono essere verificate su un circuito a questo più congeniale.

In tutto il mio dire, resta una unica certezza:

La rivoluzione rossa sta cominciando a dare i suoi frutti.

Leonardo Fiorentino

 

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