En una temporada – otra màs – en que Mercedes ha dominado, el unico punto debil de los coches alemanes han sido los frenos. En màs de una carrera los pilotos han recibido ordenes por parte de sus ingenieros de ralentizar por problemas de sobrecalientamiento de los frenos.

Mercedes, a respecto de sus principales rivales, utiliza materiales de atrito (discos y pastillas) del proveedor francès Carbon Industrie, ademàs de las pinzas y mecanismos cinematicos de la italiana Brembo.

 
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Los frenos para los F1 estan hechos con una mezcla de carbono, materiales polimerìcos y ceramicos caracterizados por un altisimo coeficiente de fricciòn solo a ciertas temperaturas, entorno a los 700 grados centigrados, con la posibilidad de poder resistir hasta los 1000 grados y màs.  Si la temperatura crece demaciaso, aumenta tambièn el consumo e nos encontramos con los frenos “acabados”. Otro problema se genera con una temperatura demasiado baja: en efecto, por debajo de los 300 grados el material llega a vitrificar, perdiendo su propias caracteristicas. Sabiendo que a cada frenado la temperatura de los frenos sube, y que en cada recta bastante larga la temperatura baja muy rapidamente, es necesario encontrar la correcta mezcla de refrigeraciòn y materiales.

Los discos de Carbon Industrie ademàs, tienen un perfil còncavo que hace crecer la superficie de disipaciòn del calor.

dischifrenoCada circuito, entonces, es diferente de los otros e implica el uso de tomas con diferentes medidas, no exclusivamente por la cantidad de frenados, si no tambien por la frecuencia de los mismos. Hablando del Gran Premio de Mexico, la ACO, entidàd gestora de las carreras de larga duraciòn de los prototìpos Le Mans, ha permitido variar las tomas de los frenos (que suelen ser decididas con antelaciòn y no pueden cambiar a lo largo de la temporada) debido a la altitùd de la pista mexicana. Mayor altitùd significa aire enrarecido y menor enfriamiento.
Hay que añadir que las tomas de los frenos son parte de esos elementos que “estorbàn”  el fluir del aire, pero que todavia no se pueden “evitar” de ninguna manera; por esto, se intenta de utilizar elementos los màs neutros posible, para que no “estorben”, arruinen la aerodinamica.
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Como siempre, todavia, los ingenieros aprovechan de los “agujeros” en las normas, poniendo una serie de aletas y desviadores de flujo en el volumen que pertenece a las tomas de aire, asì sacrificandolas lo más posible.Mercedes suele instalar amenudo tomas muy pequeñas, y los discos Carbon Industrie parecen tener un mayor poder de frenado, pero se demuestran màs delicados.  Las ventajas que ofrecen en algunos circuitos (la mayor parte) son anuladas por las criticidades que aparecen en otros (donde aparece un mayor desgaste de los materiale de fricciòn).
En los ultimos años el calor de los frenos, que solìa ser solo una molestia, ha llegado a ser un aliado, para calentar los neumàticos a travès de la irradiaciòn del calor, y de las llantas que han tenido tratamientos de pintura nanotecnologicòs.

Ademàs, los flujos de aire caliente son màs energeticos y se comportan diferentemente a respecto de los de aire a temperatura ambiente. Esto conlleva variaciones continuas de la geometria de las tomas, de los conductos y de las cestas de los frenos que apenas tienen la misma forma en dos carreras diferentes.

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Imagen: en rojo, flujo en curva no alineado con la toma, estorbo de la aerodinamica. En verde, flujo alineado, comportamiento neutral de la toma. Azul, flujo que entra en la toma y refrigera el sistema de frenado

De:  Ing. Werner Quevedo

Traducciòn: Alessandro Sala

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