Il caso legato alla presunta soluzione Mercedes sui motori F1 2026 entra in una nuova fase. Secondo quanto riportato da Autosprint e confermato nelle sue linee principali anche da Autosport, la FIA starebbe valutando un cambio nei criteri di verifica dei V6, passando da misurazioni a freddo a controlli statici con componenti riscaldati. Una mossa che favorirebbe Ferrari, Honda e Audi, ma che apre interrogativi tecnici enormi sulla reale fattibilità di tali controlli.
Il caso Mercedes e il rapporto di compressione
La controversia nasce dalla possibilità che i V6 Mercedes, pur rispettando formalmente il regolamento nelle verifiche a freddo, possano superare a motore in temperatura il limite massimo di rapporto di compressione fissato a 16:1 per il ciclo 2026. Una condizione che, se confermata, garantirebbe un vantaggio prestazionale legato alla diversa dilatazione termica dei materiali in esercizio.
Ferrari, Honda e Audi hanno sollevato il problema in sede federale, contestando l’irregolarità sostanziale del concetto pur in presenza di una conformità formale ai criteri di controllo attualmente in vigore.
La posizione di Toto Wolff
Solo pochi giorni fa Toto Wolff aveva respinto con decisione ogni accusa:
«Il nostro sistema è perfettamente legale, in linea con regolamento e criteri di controllo. Gli altri si diano una mossa. Forse qualcuno cerca scuse nel caso le cose non dovessero andare bene».
Una linea dura che non ha però chiuso il dibattito, anzi lo ha ulteriormente inasprito.
Il nuovo scenario: controlli statici ma a caldo
Nel corso di una recente riunione tra FIA, Formula 1 e costruttori, la Federazione avrebbe aperto alla possibilità di modificare i criteri di verifica. L’ipotesi sul tavolo prevede la misurazione del V6 in condizioni statiche ma con componenti portati in temperatura, con applicazione già a partire dal GP d’Australia 2026. La variazione regolamentare richiederebbe il voto favorevole di almeno quattro costruttori su cinque.
Sulla carta, una soluzione di compromesso. Nella pratica, un terreno minato.
È davvero possibile misurare il rapporto di compressione “a caldo”?
Qui emerge il vero nodo tecnico. Misurare il rapporto di compressione reale di un motore a combustione interna richiede la conoscenza esatta dei volumi in camera di combustione. Farlo a caldo, senza il motore in funzione, è estremamente complesso.
Scansioni tradizionali non sono applicabili. L’unica tecnica teoricamente idonea sarebbe la tomografia a raggi X, che però richiede macchinari di dimensioni paragonabili a grandi centri CNC, incompatibili con un motore assemblato, caldo e sigillato. Inoltre, la tomografia è fortemente sensibile alla natura dei materiali, complicando ulteriormente l’analisi su leghe multiple.
Termocoppie e riscaldamento statico: una simulazione imperfetta
L’alternativa ipotizzata è il riscaldamento statico dei componenti, monitorato tramite termocoppie installate in punti chiave, inclusa la camera di combustione. Tuttavia, anche questa soluzione presenta limiti evidenti. Scaldare il motore dall’esterno non replica il fronte di fiamma reale né le sollecitazioni termiche e meccaniche generate dalla combustione.
In altre parole, si otterrebbe una temperatura “media” dei materiali, ma non la condizione dinamica reale che si verifica durante l’uso in pista. Il rischio è quello di effettuare controlli che non rappresentano fedelmente il comportamento del motore in gara.
Il problema della verificabilità continua
Anche ammettendo che una verifica a caldo statica sia tecnicamente accettabile, rimane un problema strutturale: come garantire la conformità gara dopo gara? La FIA non può realisticamente ritirare, trasportare e analizzare il motore di un team prima di ogni evento. Un controllo una tantum non garantisce che la configurazione resti invariata nel tempo.
Il parallelo con il budget cap è inevitabile: senza la possibilità di controlli continui ed efficaci, il sistema si basa inevitabilmente su una combinazione di deterrenza regolamentare e fiducia nel costruttore.
Analisi finale
Il tentativo della FIA di introdurre controlli “a caldo” nasce dall’esigenza di chiudere una zona grigia regolamentare, ma rischia di scontrarsi con limiti tecnici oggettivi. Le verifiche statiche con componenti riscaldati possono offrire indizi, non certezze. Se il principio è che il rapporto di compressione varia per tutti i costruttori con la temperatura, allora il vero problema diventa definire dove finisce l’evoluzione fisiologica e dove inizia il trucco progettuale.
Senza una metodologia di controllo ripetibile, affidabile e applicabile in pista, la soluzione più efficace potrebbe non essere tecnica ma regolamentare: vietare esplicitamente determinate architetture, a patto però di individuarle con precisione. Ed è proprio lì che, ancora una volta, “casca l’asino”.
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