Formula 1 – L’evento tenutosi alla O2 Arena di Londra nel mese di febbraio non ha messo al centro soltanto le livree dei dieci team per la stagione 2025, ma ha riacceso soprattutto il dibattito attorno a un clamoroso ritorno ai motori V10. Si dice che l’idea principale sia stata dell’ex boss della Formula 1 Bernie Ecclestone, il quale, in una telefonata con il team principal della Red Bull Christian Horner, sembra abbia pronunciato la frase “Ritornate ai V10”.
All’ascolto c’erano anche i vertici dei vari team, i quali hanno manifestato da subito il loro malcontento per un’idea arrivata a meno di un anno di distanza dai nuovi regolamenti che entreranno in vigore nel 2026. Ma il presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem, uno di quelli che si sono fatti prendere la mano in quella fredda giornata di febbraio a Londra, crede ancora nel principio del ritorno ai vecchi motori aspirati.
Il piano di Ben Sulayem accoglie le riserve espresse dalla maggior parte dei costruttori di motori durante il vertice avvenuto in Bahrain ad aprile: i V10 sono inadeguati sotto molti punti di vista, non ultimo quello della rilevanza su strada, e una qualche forma di elettrificazione dovrebbe essere inclusa per fornire sinergie con le tecnologie delle auto stradali. È un dibattito che infuria tra gli addetti ai lavori del paddock da molti anni: la F1 dovrebbe rispecchiare le tendenze delle auto stradali o dovrebbe concentrarsi completamente su rumore e potenza anche a costo di allontanare i produttori?
Molti puristi sostengono la seconda ipotesi, ma riconoscono i numerosi problemi pratici, come ad esempio la sorte dei team basati sui costruttori e chi costruirà effettivamente i motori. Una soluzione più pratica potrebbe essere rappresentata dai V8, più accettabili per i costruttori, dato che molti di loro hanno ancora motori di questa configurazione da qualche parte nella gamma. Allo stesso tempo, l’idea della combustione interna sta vivendo una sorta di rinascita, grazie alle nuove tecnologie e agli sviluppi del quadro commerciale globale.
Per molto tempo la direzione di marcia dell’industria automobilistica è stata quella della completa elettrificazione, spinta dalla legislazione governativa. Ma una parte significativa dei consumatori continua a opporre resistenza, considerando le auto elettriche troppo costose. Di fronte a questa situazione e all’afflusso di veicoli più economici, sovvenzionati dallo Stato ed esportati dalla Cina, l’industria automobilistica occidentale sta iniziando a farsi prendere dal panico.
Se la F1 tornasse a un formato di motore V8, ci sarebbero da definire i dettagli relativi alle dimensioni e alla percentuale di elettrificazione. L’anno prossimo la ripartizione sarà 50:50, ma questa scelta si è rivelata controversa e la formula tecnica ha dovuto essere adattata per accogliere i dispositivi aerodinamici adattivi per mitigare le potenziali carenze di potenza sui rettilinei. La soluzione immaginata dalla FIA è quella di passare a un rapporto di 80:20 a favore del motore a combustione interna, o addirittura di 90:10.
Il nuovo regolamento verrebbe introdotto quando il pacchetto tecnico 2026 avrà fatto il suo corso, probabilmente nel 2030, anche se il presidente della Federazione ha suggerito che potrebbe essere prima.“Dobbiamo farlo presto”, ha detto Ben Sulayem a Silverstone. “Servono tre anni, quindi speriamo che entro il 2029 ci sia qualcosa”. Ben Sulayem ha anche parlato di una radicale riduzione dei costi attraverso la standardizzazione dei componenti, tra cui il cambio e il sistema ibrido.
Quest’ultima idea può avere anche dei lati positivi, dato che allo stato attuale i cambi sono costosi da progettare e dal punto di vista delle prestazioni, una differenziazione nella loro produzione non comporta dei vantaggi eccessivi. Potrebbero esserci dei mugugni su chi si aggiudicherà la gara d’appalto, ma la F1 ci è già passata, quando la McLaren Applied Technologies si è aggiudicata l’appalto per la fornitura di unità di controllo motore omologate per l’intera griglia. I timori di disuguaglianze e di truffe si sono rivelati infondati.
I componenti ibridi standardizzati potrebbero essere più difficili da digerire per i produttori di motori, ma, allo stesso modo, si tratta di un sistema “invisibile” per il pubblico e se può essere reso meno costoso, troverà sostegno. La posizione della FIA è che la riduzione dei costi rimane uno dei fattori più importanti anche in un momento in cui la F1 sta prosperando dal punto di vista commerciale, perché la situazione potrebbe cambiare in qualsiasi momento a causa della geopolitica e dell’economia globale.
“Come FIA siamo i moderatori durante la discussione dei regolamenti, attenti a contenere i costi e a creare condizioni di parità per tutti”, ha dichiarato all’inizio dell’anno ad Autosport il direttore delle monoposto FIA Nikolas Tombazis. “A volte c’è una forte resistenza, come ci si aspetterebbe, da parte dei team o dei produttori di PU che proteggono i loro interessi o investimenti. I produttori di PU si sono presentati alla discussione sui regolamenti 2026 con molte proposte di riduzione dei costi su una serie di elementi relativi al motore. Si sono concentrati sulla semplificazione, eliminando alcuni materiali, processi e tecnologie. Pur trovandoci in una posizione molto sana come sport, dal punto di vista finanziario e della popolarità, non dobbiamo mai compiacerci di questo: la riduzione dei costi deve sempre avere la massima priorità”.
L’obiettivo di Ben Sulayem è di ridurre almeno del 50% il costo della produzione dei nuovi motori, sia attraverso la standardizzazione dei componenti, sia attraverso l’impiego di materiali meno costosi. È noto, ad esempio, che la FIA voleva passare ai pistoni in alluminio, ma i produttori di motori, dopo aver inizialmente appoggiato l’idea, hanno fatto marcia indietro in massa.
Un altro problema che la F1 deve affrontare nel suo percorso verso il “net zero” è il costo del carburante completamente sostenibile, che sarà obbligatorio l’anno prossimo, che si dice si aggiri tra i 275 e i 300 dollari al litro. Ciò riflette sia gli investimenti in ricerca e sviluppo che sono stati necessari per sviluppare questi carburanti, sia i mezzi di produzione ad alta intensità energetica. Non esiste ancora una soluzione al problema della produzione su scala e a costi ragionevoli.
Un altro problema da affrontare riguarda la fornitura di carburante, dato che ogni team ha stretto singoli accordi con un proprio fornitore di carburante. Pertanto l’idea di Ben Sulayem di passare a un fornitore unico potrebbe rivelarsi fallimentare. Se da un lato, il contenuto immesso nel serbatoio è un fattore relativo alle prestazioni meno importante rispetto al passato, è anche vero che alcuni marchi hanno costruito la loro immagine attorno a storiche partnership, come è il caso di Shell con Ferrari.
In definitiva, se si riuscirà a ridurre i costi come auspicato dal presidente, il circus nel suo complesso ne trarrà beneficio, e a pochi importerà cosa ci sarà nel serbatoio.